Edge
Chrome
Firefox
——
个人判断有三点
1.油价持续下跌开始。停售燃油车就是减少石油需求的过程。
2.电池特别是原料需求上涨。这个不用解释，新能源汽车的主要构成。
3.二手油车保值率暴跌。都不能用，自然没人买……
赞同来自: 小番茄黄瓜 、newbison 、Kylinhn 、夏天的夏天 、一思难过 、 、更多 »
关于丰田的乘用车混动技术，百公里油耗5~6升，其实非常适合中国这种石油需要大量进口的国家，可惜日本人不卖这个技术给咱们，国内有些公司一直想绕过丰田的专利自行开发出一套油电混动系统，比如有一家上市公司（一时想不起名字了，几年前还买过它的股票），但没有成功。比亚迪插电混动系统本是个无奈的选择（对于缺少充电桩的地区），算是个不成熟的过度产品，但因为它可以纯电行驶，电池容量超过某一指标，于是比亚迪插电混...国产车相比两田在电动车上领先几年了，在你嘴里倒是成了要弯道超车的那家了？你倒是说说怎么算弯道超车?套圈?
赞同来自: 一思难过 、rooyan 、我想吃蛇羹 、comepu
电车领域，中国某些车企比如比亚迪靠政策扶持先行一步，至于后面能抢到多大乘用车市场份额还是个未知数，弯道超车没有那么容易，燃油车都造不好的车厂，想在电车领域挤掉燃油车传统列强，难度比较大，后者当前正在发力，比如德系、日系新能源车（电动或油电混动）最近也在国内市场出现了。难度是较大，客观来看。对于双方来说，都是难度较大。
所谓增程车，其实就是油电混动车，这方面丰田的技术积累碾压比亚迪、蔚来。日本人研究了我们的游戏规则后，丰田把其油电混动车的电池容量稍...
电动车提升的是难度底盘、减震，胎噪，车型的流线性。
燃油车提升的难度有：。。1、电动机的研发，电动机效率，高转速下的失磁特性。2、电池的能量和，高低温特性，模块拆组性——以及电池寿命结束后再利用 3、燃油车如果只是加电池，涉及能量形式的转换衔接性，无缝切换等难度。 4、智能性。
都是有难度的，但是对比来看，燃油车彻底玩溜电动车的难度要比电动车校正底盘，胎噪等大多了。
赞同来自: 以梦为马卍 、alexdu1122 、newbison 、真秋之影 、herofence 、 、 、 、 、 、更多 »
你就继续扯蛋，不值一驳，就说一条：现在是夏天，你热电联供的热量用到哪里去？你听说过以热制冷吗？听说过热电冷三联吗？不是电力专业吗，怎么啥都不懂啊？
如果电车能源利用效率这么高，30年前全世界就应该禁用燃油车了，电动车技术至少五十年前就有了
跟你说话真是浪费时间，啥都不懂。拉黑吧
赞同来自: 东海逍遥 、小番茄黄瓜 、pjtycn 、newbison 、blacklevi0823 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、更多 »
电车领域，中国某些车企比如比亚迪靠政策扶持先行一步，至于后面能抢到多大乘用车市场份额还是个未知数，弯道超车没有那么容易，燃油车都造不好的车厂，想在电车领域挤掉燃油车传统列强，难度比较大，后者当前正在发力，比如德系、日系新能源车（电动或油电混动）最近也在国内市场出现了。看到日本不行，心里很难受吧
所谓增程车，其实就是油电混动车，这方面丰田的技术积累碾压比亚迪、蔚来。日本人研究了我们的游戏规则后，丰田把其油电混动车的电池容量稍...
还吹丰田呢，睁眼看看世界吧。丰田早就向比亚迪投降了，使用比亚迪的技术生产电车了
赞同来自: alexdu1122 、我看不错 、bsbbilly 、pagim 、数据矿工 、 、 、 、 、 、更多 »
你就继续扯蛋，不值一驳，就说一条：现在是夏天，你热电联供的热量用到哪里去？究竟谁是真懂谁是假懂啊？真是能源专业的么？
如果电车能源利用效率这么高，30年前全世界就应该禁用燃油车了，电动车技术至少五十年前就有了
第一条：热电联产热给热网用户了，层主听过空调制冷吧，用电的。家庭可以用，大商家和企业用不起电，用什么制冷，用热制冷。溴化锂制冷制热机组。去这里了。
第二条：30年前，电池没有研发出来啊，没有大能量密度的电池和安全性，怎么禁用燃油车？
赞同来自: 我看不错 、愚园 、newbison 、pagim 、还是IUV 、 、 、 、 、 、 、 、 、更多 »
本人在大学读的是能源电力相关专业，瞎扯几句：1，所谓新能源车，实际上绝大部分是电动车，挂羊头卖狗肉，直接称电动车好了。2，鼓励电动车的真实目的是减少石油消费，而不是节能。能量转换链条长必不节能。3，电动车是否减碳，要看该地区的发电能源结构（用于发电的一次能源结构）。比如法国，发电能源结构中核电占比高达约80%，那么法国的电动车本质上是以消费核能为主，核能发电是减碳的。而东南亚某国的发电能源结构中...汽油是一次能源，电力是二次能源，层主直接对比就不严谨，有歧义。第一，一次能源在小型终端上利用，热效率和排放都选逊于集中发电装置，而且未来大型装置还可以碳捕捉。第二，节能降碳的必由之路是大规模电气化，这是一个路线问题。第三，要以发展的眼光审视问题，不管哪个地方，现在的能源机构和煤电占比不代表将来，我国煤电早就呈现下降的趋势了。
赞同来自: landandwater 、趋势交易者
更多出于能源安全考虑。
欧洲能源消费中占比最大的三项为原油、天然气、煤炭，这三种能源上欧洲都依赖于进口，能源结构具有脆弱性。特别依赖俄罗斯和白俄罗斯。
欧洲在生产燃油车技术是世界领先的，单在电动车方面技术是落后的。
欧洲放弃燃油车，改为电动车，可能会面临着反复。
电动车的电力消耗占整个电力消耗比例很低，可以大量利用夜间充电，并不会大量增加电力消耗。
清洁能源很难大量使用原因：
1、发电端远离用户端（高电压电力技术提高可以解决距离远问题）
2、稳定性不好。（储能电站技术提高，可以解决稳定性问题）
赞同来自: infi 、吃米 、再进一步 、秋之枫 、好奇心135 、更多 »
所谓增程车，其实就是油电混动车，这方面丰田的技术积累碾压比亚迪、蔚来。日本人研究了我们的游戏规则后，丰田把其油电混动车的电池容量稍微加大一点，再加上一个充电模块，就可以堂而皇之的挂绿色车牌了，而丰田车的市场口碑，不说都知道。当然还有本田、大众。
目前电动车行业，中国真正领先的方面是动力电池，但是估计西方发达国家很快就能赶上来，或者直接买宁德的电池让中国在产业链上赚点钱。那么中国电动车整车的卖点将来主要就靠所谓智能化了，比如与华为的ICT技术捆绑，把电车变成一台大号的消费电子产品，但是否能取得苹果手机取代诺基亚功能机的效果，拭目以待。
赞同来自: 秋风客 、edogawa803 、wugreat 、TuesFool
汽油发动机理想状态下热效率封顶40%，一般路况最多20%，经过变速箱还要损失10%以上。最后到达轮上能有15%的热效率就差不多了。你就继续扯蛋，不值一驳，就说一条：现在是夏天，你热电联供的热量用到哪里去？
电厂热电联动热效率可以达到80%以上甚至90%，输电损耗5%,充电损耗5%,电机损耗5%，最终到达轮上依然在60%以上，这是4倍的能源利用。既使考虑到生产电池所消耗的能源，也依然是巨大的进步。而且电厂副产品二氧化碳煤渣什么的全部可以再利用。发动机就全排放到空气中了。
...
如果电车能源利用效率这么高，30年前全世界就应该禁用燃油车了，电动车技术至少五十年前就有了
赞同来自: wangningchn 、newbison 、dingpenglei 、魂斗罗 、hantang001 、 、 、 、 、更多 »
赞同来自: 以梦为马卍 、秋风客 、东海逍遥 、我看不错 、唐马拉其 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、更多 »
第一，油车产业链都是日德的，那个宝贝变速箱垄断的厉害，现在呢，直接给你连根拔起。电车产业链基本都在中国，包括特斯拉，国产化率已经达到95%了不缺煤。硬生生在日德封锁线下撕开了口子。
第二，电车的能源利用率远大于油车，前面说过了。差不多提高一倍多。
第三，排放从汽车单独处理改成电厂统一处理
第四，哪怕前三点都不存在，电车用油改用煤，也是巨大的进步，因为中国不缺煤，而且以后光伏发电也上来了。
第五，电车天然的就有很多优势，电气化，nvh低等。举个简单的例子，停车开空调睡觉，油车你敢干吗。
赞同来自: 以梦为马卍 、秋风客 、crodd 、shaosw 、CharlesIsMe 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、更多 »
本人在大学读的是能源电力相关专业，瞎扯几句：1，所谓新能源车，实际上绝大部分是电动车，挂羊头卖狗肉，直接称电动车好了。2，鼓励电动车的真实目的是减少石油消费，而不是节能。能量转换链条长必不节能。3，电动车是否减碳，要看该地区的发电能源结构（用于发电的一次能源结构）。比如法国，发电能源结构中核电占比高达约80%，那么法国的电动车本质上是以消费核能为主，核能发电是减碳的。而东南亚某国的发电能源结构中...汽油发动机理想状态下热效率封顶40%，一般路况最多20%，经过变速箱还要损失10%以上。最后到达轮上能有15%的热效率就差不多了。
电厂热电联动热效率可以达到80%以上甚至90%，输电损耗5%,充电损耗5%,电机损耗5%，最终到达轮上依然在60%以上，这是4倍的能源利用。既使考虑到生产电池所消耗的能源，也依然是巨大的进步。而且电厂副产品二氧化碳煤渣什么的全部可以再利用。发动机就全排放到空气中了。
另外，中国的能源结构也是在向光伏风电等发展。
想想为啥普通油车一箱油能开6，700公里。加块电池变成增程式车更重之后，反而能开1000多公里了。因为发动机可以始终工作在理想工况下了。热效率从20%提高到了40%。如果是纯电厂，那就是电厂的80%热效率，当然会更节能
最后，你是学电力的难道不明白这些?
本人在大学读的是能源电力相关专业，瞎扯几句：1，所谓新能源车，实际上绝大部分是电动车，挂羊头卖狗肉，直接称电动车好了。2，鼓励电动车的真实目的是减少石油消费，而不是节能。能量转换链条长必不节能。3，电动车是否减碳，要看该地区的发电能源结构（用于发电的一次能源结构）。比如法国，发电能源结构中核电占比高达约80%，那么法国的电动车本质上是以消费核能为主，核能发电是减碳的。而东南亚某国的发电能源结构中...认同兄弟的大部分观点，如果把光伏发电这个变量考虑进去就更好了，考虑这个，以后我国的能源结构比例发生的变化会不会很大。我在想，技术进步，以后汽车顶，直接就是一块光伏材料，然后发电效率还挺高，想想就觉得美好，哈哈。。。。
赞同来自: hgvv 、以梦为马卍 、秋风客 、enzodino 、Heppo 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、更多 »
1，所谓新能源车，实际上绝大部分是电动车，挂羊头卖狗肉，直接称电动车好了。
2，鼓励电动车的真实目的是减少石油消费，而不是节能。能量转换链条长必不节能。
3，电动车是否减碳，要看该地区的发电能源结构（用于发电的一次能源结构）。比如法国，发电能源结构中核电占比高达约80%，那么法国的电动车本质上是以消费核能为主，核能发电是减碳的。而东南亚某国的发电能源结构中煤电占比高达约80%，则该国的电动车实质上是以消费煤炭为主，即该国电动车的动力源头主要是烧煤发的电，并不减碳。
4，油车与电动车谁更保值，这个问题屁股决定立场，但电子产品减值快是公认的。
5，股票投资机构干的是制造概念、洗脑大众、影响股价、圈钱杀猪的勾当，他们既不懂新能源专业，也不必懂，只需懂得如何割韭菜即可。
6，某些电动车相关行业人士也在以割韭菜的手法来宣扬推广电动车，比如某个挺华为的大V，声称增程电车的能源利用效率是油车的3倍（理由大概是百公里车程燃料费用之比），我只想说隔行如隔山，虽然我也是华为粉丝。
7，最后再回到本质：减少一吨原油消费，付出的代价是大约增加1.5吨标煤消费。
京公网安备 11010802031449号