Edge
Chrome
Firefox
——
个人判断有三点
1.油价持续下跌开始。停售燃油车就是减少石油需求的过程。
2.电池特别是原料需求上涨。这个不用解释，新能源汽车的主要构成。
3.二手油车保值率暴跌。都不能用，自然没人买……
wb3000
- 下折必反弹，配债必崩盘
好像有人意思是中国电车技术领先，要靠这个弯道超车，，执掌全球汽车牛耳，欧盟积极配合，来个神助攻，，我们和欧盟关系这么好吗，？？不拆台了？欧洲白皮和老美一个德行，碳中和规则是你定的，限制燃油车也是你主导的，自己就唱个高调，不想花力气，被中美新能源车企按在地上摩擦，现在玩不过了就耍赖
赞同来自: 东海逍遥 、青火 、tennisfan 、债券小白 、阴影下的猫 、 、 、 、 、 、 、 、 、更多 »
当下不仅是汽车电动化、智能化的变革，更是汽车产业链国产替代，中国民营车企崛起的变革，后者对当前二手油车的价值冲击更大。
1、二手油车保值率高的是合资车，国产品牌油车保值率并不高。
合资车保值率高是因为车标不会老化，车标所带来的溢价不会损耗。大部分老百姓并不怎么懂车，就是认车标。新能源车时代，国内车企的品牌形象大大提升，合资车的品牌溢价会逐渐消失，保值率自然也会降低。相对的现在支付溢价购买的合资车，到未来会承受额外的价值损失；
2、中国汽车产业链正在加速国产化，不仅是民营整车企业的竞争力在上升，汽车产业链上游的国内民营零部件厂商的竞争力也在越来越强。
中国的民营企业都是卷王，会把中国的汽车产业带入一个极度内卷的时代，卷出又便宜又好的产品，中国的新车性价比会不断上升。
相比之下，现在的汽车，尤其合资车，除了要给德日美外企及其国内合作买办国企供养双份超高利润外，还要给上游的博世、采埃孚、电装等提供高额利润，性价比是极低的。
现在购买的低性价比油车，无法在保有高保值率的情况下与未来的高性价比国产车竞争；
3、接上条，中国正在成为全球汽车制造中心，过去中国的整车基本只用来满足国内市场，未来出口量会越来越大，中国的整车产能会上一个台阶。
很难想象，一个拥有极大产能的工业制成品还会在中国拥有较高的保值率，长远看二手市场都可能会被消灭掉。
我看过很多西方人拍摄的关于中国的视频，大多数西方人都惊讶于中国智能手机的普及率，惊讶中国的贫困家庭也有空调和液晶电视。
其实看看中国的手机、家电产能就不会意外了。就像外蒙的贫困家庭大口吃肉，美国的贫困家庭个个都重度肥胖一样，看看他们的牛羊肉产出，农业产出就知道了。
中国过去还有二手家电市场，现在已经完全消失了。
汽车作为单价更高的产品，二手市场也许不会完全消失，但肯定会大大萎缩，保值率也会血崩，尤其是15万以下的车型。
4、油车属于利好出净的产品，利好出净，那后面只有利空了。
比如现在说油车加油方便，假如未来出租车、公交车全是新能源了，私家车新能源比重也上升了，那未来加油站还会有那么多吗？加油还会方便吗？
利好刚出尽时二手油车的保值率应该是最高的，未来只会随着利空的不断出现不断降低;
5、油车造的少了，不造了，油车稀罕了，所以存量油车就会升值?
我看未必。
一个是车企不会立即停掉油车线，会把现有油车产线的价值压榨干净，油车新车的价格会下降。
二是汽车市场份额被新能源车吃掉一大块后，二手油车的流动性肯定会下降，流动性下降会带来价格下降。
三是一款工业制成品如果没有最新产品退出，对存量大部分情况下不是好事，新产品能起到锚定价格的作用。
汽车的资产属性已经在加速消失，逐渐成为纯粹的工业消费品。考虑消费品的残值不如考虑使用成本，毕竟新能源车一年使用成本省一万是实实在在的钱。
增程车在发电工况下，是通过燃油内燃机发电的，热效率是40%多一点，它也是烧油的，发出来的电输送给电动机驱动车轴。而燃油车的发动机，热效率同样也是40%多一点，直接驱动车轴。所以，综合下来，二者的热效率是差不多的，哪有三倍之差？至于低速、高速工况，燃油车也可以通过增加发电机、电池、电动机实现混动，达到省油目的，比如丰田混动、本田混动。低速工况下，相差几倍！
另外，燃油车 加个发电机+电池+电动车，这基本上已经把增程车有的东西都装上去了，如果再加上直接驱动车轴，相当于一个带车轴驱动能力的增程车。那个大V对比肯定不是跟种带电池电机的燃油车比吧？
目前主流电动汽车每100公里需要消耗14-18度电。中国日均出行距离26.6公里/每车。一辆电动车大概每天消耗4度电。假设中国有4亿辆电动乘用车，一天大概16消耗亿度电，一年大概消耗5840度电。2021年，我国发电量达到了81121.8亿。电动车消耗电占整个发电量7.2%如果大量电动都采用夜间充电，还能适当消峰填谷。所增加用电量，可以忽略不计。即使中国电网能源结构不变，绝对不会因为大量普及电动...最理想状态，是把全国的几亿量电动车，变成夜间充电的“移动充电宝”，利用夜间的“绿电”或煤电的谷，储能。但目前的“能源互联网”调控功能尚缺乏，而且电池性能距离期待，还差几个台阶。所以，任重道远……
不过，欧盟的时间表，一定会扯到蛋的！
本人在大学读的是能源电力相关专业，瞎扯几句：增程车能量效率大幅提高是真的，主要原因是小汽车大部分时间工作在低速状态，低速状态下油车的能源效率非常低，而增程车的发动机可以一直在理想状态下发电，低速对能源效率的影响很小。
1，所谓新能源车，实际上绝大部分是电动车，挂羊头卖狗肉，直接称电动车好了。
2，鼓励电动车的真实目的是减少石油消费，而不是节能。能量转换链条长必不节能。
3，电动车是否减碳，要看该地区的发电能源结构（用于发电的一次能源结构）。比如法国，发电能源结构中核电占比高达约80%，那么法国的电动车本质上是以消费核能为主，核能发电是减碳的。而东南亚某国的发电能源结...
目前主流电动汽车每100公里需要消耗14-18度电。根据能量守恒定理，你夜间电车充电也是需要消耗一次能源的。夜间电厂机组降幅荷运行是会造成热效率略有降低，所以目前很多地区电网有低谷电价政策鼓励夜间用电，但电动车普及后大量在夜间充电，仍然会显著增加用电量和煤炭消耗量，电价低不等于不消耗能源，总之省钱（仅指充电电费）但不节能。夏季有些住宅小区，居民下班回家后整晚开空调，所以夜间的用电负荷会超过白天，再加上大量电车充电，你们小区的供配电系统能不成承受这个负荷增量不好说，说不定还会拉闸限电或过负荷跳闸。
中国日均出行距离26.6公里/每车。
一辆电动车大概每天消耗4度电。
假设中国有4亿辆电动乘用车，一天大概16消耗亿度电，一年大概消耗5840度电。
2021年，我国发电量达到了81121.8亿。
电动车消耗电占整个发电量7.2%
如果大量电动都采用夜间充电，还能适当消峰填谷。
所增加用电量，可以忽略不计。
即使中国电网能源结构不变，绝对不会因...
赞同来自: 债券小白
一种方式直接燃烧。
另一种前序加工后，再去燃烧。还可以燃烧后，后序处理。
汽车受到条件限制只能采取直接燃烧，电厂受制约较少，可以引入前序加工，后序处理等手段，进行节能减排。
比如煤变油前序加工，除尘除硫等多种后序处理。
电厂可以采取燃烧效率最高技术，汽车无法采用燃烧效率最高技术。
当然燃料品种不同，品质不同，碳排放也不同。
化石能源都不是清洁能源，未来使用比例都会下降。
现实欧洲电力短缺，又受到天然气供给影响，只能又恢复煤电。
能源节能减排优化，不是一天能完成，是一个复杂系统工程。
一种化石能源替代另一种化石能源，是无法达到碳中和目的。
要想达到碳中和目的，只能大量使用清洁能源。
现在清洁能源还存在些问题，需要不断技术完善解决问题。
赞同来自: yungdayeye 、一生水 、大笨狼
急了，慌了？ 能源局数据你不会查还是不会看？ 能源局规划你不会去看看？我一点不急不慌，慌的是你这种认知肤浅之人。我看到的数据是，光伏、风电现有装机容量的实际利用率不高，为了提高其利用率需要增加储能设施、抽水蓄能电站等配套，但这是有成本代价的，综合起来，取消补贴后风电光伏的上网电价相比煤电并没有优势，所以别看这几年国内风电光伏装机容量增加了很多，但煤炭消费量一直在增加，再加上纯电车以煤代油的本质，中国的能源结构中煤炭消费占比迟迟不能下降，意味着每增加一辆纯电车，就多一份煤炭消耗，从而增加碳排放量，减碳大计任重道远。btw，绿色能源中，国内水电资源开采已接近上限，核电因为有争议也很难大幅扩张。
汽车销售数据每年都有，也都是拼凑的？ 丹麦，瑞典新能车渗透率50%以上，自己不会查？非自己骗自己，活在20年前，只会舔日系。
大人，变天了！
至于纯电电动车未来10年能不能普及并取代大部分燃油车（存量），我表示不乐观，因为国内大部分地区寻找充电桩很困难，而新建普及充电桩又是一项巨大成本开支，纯电车当下只是少部分有条件的人的玩具而已，鼓吹纯电车我怀疑就是蓄意炒作割韭菜。所谓新能源车的称谓更像是个噱头，从节油角度，我看好油电混动车，而混动技术，两田技术积累悠久实力很强，特别是丰田混动乘用车近20年来享誉全球技术也更新升级了三代，最近某些丰田混动车型也能在国内上绿牌了，个人估计如果原油价格继续高企，两田混动车型未来会抢占一部分国内市场。至于你们热衷的排日爱国，我认为这就是民粹主义，国家一直在奉行扩大开放的政策，并不排斥日资企业的产品在中国市场销售，是你们心胸太狭隘了，怀疑你们有不可告人的企图。
现在不是老说国内扩大投资没什么地方可以投了吗，因为铁公基都造的差不多了，我觉得为无人驾驶配套的智能道路设施建设，就是一个万亿级的投资方向，拉动经济，就要靠这种新技术驱动下的基础设施升级改造。
还有，汽车智能化需要大量的汽车电子芯片，这也是我们这几年努力建设芯片厂的方向。汽车电子芯片有个好处，就是尺寸可以偏大一点，导致暂时对先进制程的要求不像手机芯片那么高，落后一点的制程工艺也足以满足，弯道超车，刚好为现在如火如荼的芯片制造和设备国产化提供足够多的需求推动力，用巨大需求来拉动国产设备和工艺的技术快速迭代升级，打掉ASML、台积电的技术卡脖子，敲掉湾湾所谓的“护国神山”，一举数得呀。
赞同来自: 东海逍遥 、兔呼呼呼 、小番茄黄瓜 、XIAOHULI92 、债券小白 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、更多 »
1、电动车取代内燃机车，是我们切欧美日汽车产业大蛋糕，这可是涉及到上千万的工作岗位和家庭。
2、能源安全问题得到大大保障，原油不管是定价，还是运输节点都掌握在被人手里，电力可是掌握在自己手里。
3、电动车的确比汽油车（柴油车）开起来舒服。
4、大城市尾气排放问题，电动车完美解决了，至于电池报废处理，那可以慢慢再来。
5、我们还可以戴一顶漂亮的绿色、环保帽子。
有些人买了相关股票，为了吹票不惜歪曲事实，到网上寻找拼凑假数据，断章取义，以偏概全，夸大某些产品的前景，胡说什么燃煤的能源利用效率是燃油的3~4倍，还谩骂搞人身攻击，真是林子大了什么垃圾都有，将来被割韭菜是大概率的急了，慌了？ 能源局数据你不会查还是不会看？ 能源局规划你不会去看看？
汽车销售数据每年都有，也都是拼凑的？ 丹麦，瑞典新能车渗透率50%以上，自己不会查？非自己骗自己，活在20年前，只会舔日系。
大人，变天了！
赞同来自: gxlis 、难有梦 、债券小白 、tennisfan 、neptunus 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、更多 »
中国日均出行距离26.6公里/每车。
一辆电动车大概每天消耗4度电。
假设中国有4亿辆电动乘用车，一天大概16消耗亿度电，一年大概消耗5840度电。
2021年，我国发电量达到了81121.8亿。
电动车消耗电占整个发电量7.2%
如果大量电动都采用夜间充电，还能适当消峰填谷。
所增加用电量，可以忽略不计。
即使中国电网能源结构不变，绝对不会因为大量普及电动车，会增加大量碳排放。
至于电网能源结构问题是另外问题，这里大家探讨电动车。
电动车要升级为智能车要比燃油车容易的多，毕竟电控要比液压控制容易的多。
节能减排是需要总体考虑，不是单项比较，智能车能普及的话，车利用率高，减少空跑，拉更多东西，拉更多人，减少拥挤，车保有量可以下降，可以节省各种资源。
赞同来自: alexdu1122 、tennisfan 、magicdevin 、newbison 、pagim更多 »
目前普通小排量燃油车的油耗7~10升之间，按最低值7升计算，每百公里消耗7*9000=63000大卡的能量
而普通电车每百公里耗电13~18度，按最低值13度电计算，每百公里消耗13*860=11180大卡的能量
大约是5.5：1的关系，对应的就是电车85%的电力利用率和油车15%的能源利用率。
赞同来自: 沙漠之狐 、alexdu1122 、唐马拉其 、小番茄黄瓜 、债券小白 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、更多 »
“”
在去年6月份的“能源中国—中国未来五年”大会上，我国中国工程院院士杜祥琬曾表示，我国“燃煤电厂平均每发一度电，消耗的煤炭下滑至308克”。最新的数据又显示，截止到2020年年底，再度下滑至305.5克。
“”
308克标准煤的热量是2156大卡，一度电的热量是860大卡，860/2156=39.9%。这是中国火电的平均效率。热电联电的效率一般认识是80%~90%。网上可以查到中国热电联产的装机总容量是5.2亿千瓦左右，占全部装机容量的40%。按最低值计算，40%*80%+60%*40%=56%。这是全国真实的平均燃煤热效率。另外，这个值是会不断提高的，因为热电联产的装机容量是在提高。
56%的电，输电会损耗6%，变成56%*94%=52%，充电到电池会损耗不到10%(快充90%，慢充95%)，按10%算52%*90%=47%,电池到轮上要经常电机，电机的损耗还是按10%算，最终是42%。
也就是说，在中国使用电车，如果是煤电，那最终是有42%的能量到达了轮上。
如果按到交通运输协会的计算，理想值是73%。这个73%可以认为是极限值，42%的现值还有巨大的提升空间。
燃油车的效率就很简单了，网上数据很多，一般认为是15%。这个值已经接近了极限，未来基本没有提高的空间。
对比可以知道，电车大约提高了200%的能量利用率
以为数据全部来源于互联网，如果怀疑，请举出具体数据
除了能源效率，电车的优势极大，包括不限于
1，汽车产业链中国全方位取代日德，这是上万亿的大行业
2，中国不缺煤缺油，未来的光伏产业，能源焦虑得到缓解
3，电车的动力，NVH，空间，电气化优势
4，排放从小汽车的分散处理变成了电厂的统一处理
5，中国在环保产业上对国外的压制，占领道德制高点，也可以利用环保武器限制印度（这也是欧洲之前的初衷，想限制中国，没想到搬起石头砸了自己的脚）
赞同来自: comepu
我说的是燃煤电厂的余热总利用率，看不懂吗？有一台溴化锂制冷机组在运行，等于全国所有燃煤电厂的所有余热被利用？我有说COP吗？你别说你读过小学语文。你不是说夏天电厂多余的热量没地方去吗？用溴化锂吸收式制冷机啊！你是半个空调专家不应该不知道啊！
如果未来电动车不能成为乘用车主流，就谈不上弯道超车，就算国产品牌未来一年能卖5百万辆纯电车，乘用车市场的利润大头还是外资品牌车的天下。即使未来是电车的天下，国产品牌能占多少市场份额也是个未知数。未来电车绝对是乘用车主流，且国产品牌绝对是占国内市场绝大比例。如果连这个趋势都看不出来，只能说。。。。。。
赞同来自: 债券小白 、chenbangni
中国搞电车挺好的，有煤有锂，电车占有率不断提高，欧洲搞那么起劲干吗呢欧盟这次可是搬了石头砸了自己的脚。本来想搞碳排放限制中国的发展，没想到自己太拉发展不起来，被中国给超车了，哈哈，回头中国可以用这个来收割欧洲了。
赞同来自: comepu
就事论事，目前中国的电力供应，65%左右来自燃煤电厂，光伏、风电虽然装机容量不断扩大，但目前有效利用率并不高。发展绿色能源的效果如何，看煤炭消费量有没有降下来就可以了，无需争论。煤炭消费总量暂时是不会下降的，社会新增加的电都会是来自风电、水电、太阳能等新能源。另外，煤化工也是将来消纳煤炭的主要方向之一。
赞同来自: xineric
就事论事，目前中国的电力供应，65%左右来自燃煤电厂，光伏、风电虽然装机容量不断扩大，但目前有效利用率并不高。发展绿色能源的效果如何，看煤炭消费量有没有降下来就可以了，无需争论。所以最近储能火了，目前新建的风电站都要配置储能，弃风现象越来越少，所以哪来的利用率不高。 核电的话，欧盟已经承认是绿色过渡能源了，天朝审批速度也加快了，今年六台了，前几年每年都是四台，国常会批的。
当然是就事论事了，你觉得电动车的电是煤电，不清洁啊，才要说绿电这些。
最近主要做风电股换电股，换电站里也都是电池，如果规模足够大，完全就是可以和普通储能电池，抽水蓄能能实现电源调配，提高全社会用电效率。
火电也并不差，也会增加装机量，其出力的稳定性，短期不会被绿电替代。不过就看储能发展速度了，欧美也在加速发展绿电，储能，他们内心其实排斥火电，毕竟天朝是富煤国～～
对中国来说无论电车是否是最优的技术方向，看政府意志是想要通过电车弯道超车。
除了氢燃料，电动。单纯的从减碳角度，生物燃料可能最友好的技术路径了，内燃机都不用换。生物柴油，生物汽油，生物航煤。尤其是大型工程机械还是离不开内燃机。
赞同来自: 好奇心135
新能源时代，天朝确实占尽先机了。光伏基本统领全球，风电也是全球前十占据一大半，并且都是全产业链的领先。同理，新能车领域，电池，电池设备，正负极材料，电解液，国内全是碾压式领先，这不对应日本，德国在油车时代的全产业链领先，国产新能车未来十年，国内基本碾压外资，出海预计也是三两年的事，我们买空客可不是白买。其实上游零部件的宁王，先导出海后基本都是断层式的成本或技术优势。至于你认为的电来源都是煤，作为...就事论事，目前中国的电力供应，65%左右来自燃煤电厂，光伏、风电虽然装机容量不断扩大，但目前有效利用率并不高。发展绿色能源的效果如何，看煤炭消费量有没有降下来就可以了，无需争论。
中国市场这几年电动汽车销售增长较快，但是近两年锂矿价格的暴涨，导致大部分新能源车企的停产或连续涨价，涨价后电动汽车的优势和性价比在下降。
发电端，在我国能源结构中，个人感觉能够对火电进行规模替代的貌似只能是核电，核电确实不排放碳，但是核电的缺点和风险同样突出，数十年来欧美日各国在发展核电的道路上也一直存在争论分歧和反复，未来怎么走，还真是不好说。
赞同来自: zdjun 、债券小白 、yunfeiruc 、newbison 、pagim 、 、 、更多 »
如果未来电动车不能成为乘用车主流，就谈不上弯道超车，就算国产品牌未来一年能卖5百万辆纯电车，乘用车市场的利润大头还是外资品牌车的天下。即使未来是电车的天下，国产品牌能占多少市场份额也是个未知数。新能源时代，天朝确实占尽先机了。光伏基本统领全球，风电也是全球前十占据一大半，并且都是全产业链的领先。
同理，新能车领域，电池，电池设备，正负极材料，电解液，国内全是碾压式领先，这不对应日本，德国在油车时代的全产业链领先，国产新能车未来十年，国内基本碾压外资，出海预计也是三两年的事，我们买空客可不是白买。其实上游零部件的宁王，先导出海后基本都是断层式的成本或技术优势。
至于你认为的电来源都是煤，作为电气专业的，建议关注下每月能源局发布的发电量情况以及未来规划，我记得2030清洁能源电力就要过半了（风光水核）。
所以，不说国外，国内不发展电动车，难道鼓励燃油车？ 况且北欧小清新国家丹麦瑞典这种，电动车渗透率已经过50了，未来二十年预计就是电动车碾压燃油车的时代。
赞同来自: 好平安 、债券小白 、newbison 、小会砸 、blacklevi0823 、 、 、 、 、更多 »
日系汽车厂商在新能源上主要押注的是技术要求高，更加昂贵的氢燃料电池而不是锂电池，形成了众多的专利，中美韩绕不开专利就搞循环充电的锂电池，锂电的使用场景非常丰富，除了汽车，在生活中方方面面都可以用，发展很快，而氢燃料电池主要是大型设备动力上用，汽车啊，潜艇啊。很像20年前日系电视主要厂商押注技术更复杂，成像效果更好的等离子电视，中韩搞液晶电视，液晶面板的使用场景很多，而等离子技术除了做大型电视好像...这么说吧，如果日本在锂电池布局专利，说不定中美就会发展氢能源了。
日本不管干啥都会是错的，国力决定，不仅仅是技术问题。日本发展这么多年也该满意了，是时候回到它应该的位置
赞同来自: ericericeric 、债券小白 、tennisfan 、yunfeiruc 、青火 、 、 、 、 、更多 »
宁德时代
韩国LG Energy Solution
比亚迪
日本松下
韩国SK On
中航锂电
韩国三星SDI
国轩高科
蜂巢能源
亿纬锂能
在前十公司之外，其他公司的产量为7.8GWh，市场份额占到8.2%。如果按照国家来划分，榜单前十的公司中国占了6家，产量占比达到56.5%，成为了全球最大的动力电池生产国，同时也是全球最大的电动汽车市场。
世界十大新能源汽车电机
弗迪动力（比亚迪子公司）
特斯拉
方正电机
上海电驱动
蔚来驱动科技
日本电产
双林汽车
联合电子（中国德国合资公司）
巨一动力
汇川技术
赞同来自: 翔安宁康
你说的是哪家国产车？统计口径？国产电车龙头比亚迪，在纯电乘用车销量方面这几年确实超过两田（纯电车一直不是两田的发展方向，没有可比性，你咋不比摩托车销量呢？），但如果统计混动车（车内也含有动力电池）历年销售总量，比亚迪远不及丰田（全球1800万辆），若统计目前全球存量乘用车（油车+混动+纯电+其他）中三家车厂的整车产品占比，比亚迪远远不敌两田中的任何一家。所谓乘用车行业的弯道超车，当然指在所有车型...这里讨论的是电动车当然是比较电动车技术和销量，其实你也默认了国产车在纯电车技术和销量上的优势只是拿混动技术和销量混淆视听。
请牢记诺基亚从世界第一到走向毁灭也只用了几年时间，两田正走在同样的路上。
tintin
- Keep Running
@deepocean
本人在大学读的是能源电力相关专业，瞎扯几句：
1，所谓新能源车，实际上绝大部分是电动车，挂羊头卖狗肉，直接称电动车好了。
2，鼓励电动车的真实目的是减少石油消费，而不是节能。能量转换链条长必不节能。
3，电动车是否减碳，要看该地区的发电能源结构（用于发电的一次能源结构）。比如法国，发电能源结构中核电占比高达约80%，那么法国的电动车本质上是以消费核能为主，核能发电是减碳的。而东南亚某国的发电能源结...
CVV227
- 每月都不虧錢，我要穩穩的幸福
关于丰田的乘用车混动技术，百公里油耗5~6升，其实非常适合中国这种石油需要大量进口的国家，可惜日本人不卖这个技术给咱们，国内有些公司一直想绕过丰田的专利自行开发出一套油电混动系统，比如有一家上市公司（一时想不起名字了，几年前还买过它的股票），但没有成功。比亚迪插电混动系统本是个无奈的选择（对于缺少充电桩的地区），算是个不成熟的过度产品，但因为它可以纯电行驶，电池容量超过某一指标，于是比亚迪插电混...伪专家
CVV227
- 每月都不虧錢，我要穩穩的幸福
赞同来自: zsp950
你就继续扯蛋，不值一驳，就说一条：现在是夏天，你热电联供的热量用到哪里去？如果电车能源利用效率这么高，30年前全世界就应该禁用燃油车了，电动车技术至少五十年前就有了我认为没这么复杂。
我现在用混合动力的车，油耗5-6升，之前是10~12升市区。排量相同。
赞同来自: heyiyang
还有个冒充电力行业专家的漏洞百出。还燃油，燃煤都实操过。真的呵呵，本人热能动力专业毕业，望亭电厂的重油锅炉知道，没实操过，燃煤锅炉中大型煤粉炉，循环流化床锅炉都实操过，蒸汽轮机，燃气轮机，都实操过。热电联产这么热的天供给谁笑哭我，北方冬季供暖，南方热电联产都是工业企业的用汽好吧？一个日吹在那冒充专家我实在看不下去了，跪久了站不起来了，日本的支柱产业汽车产业要完蛋了日本就完蛋了一半，希望比亚迪多加油...少数热电厂的余热被利用，不等于全国所有电厂的余热都被利用了，能被利用的只占很少一部分。
那你说说，夏季，全国燃煤电厂的总发电量是多少？共消耗多少吨标准煤？所谓80%的热效率，是指特定条件下某个热电厂的热效率，全国燃煤电厂全口径统计并不能全部实现这个热效率，并不是所有电厂都是热电厂。而且燃油电厂也能实现热电联供，燃煤比燃油的能源利用效率高3倍是个典型的外行笑话。
国产车相比两田在电动车上领先几年了，在你嘴里倒是成了要弯道超车的那家了？你倒是说说怎么算弯道超车?套圈?你说的是哪家国产车？统计口径？
国产电车龙头比亚迪，在纯电乘用车销量方面这几年确实超过两田（纯电车一直不是两田的发展方向，没有可比性，你咋不比摩托车销量呢？），但如果统计混动车（车内也含有动力电池）历年销售总量，比亚迪远不及丰田（全球1800万辆），若统计目前全球存量乘用车（油车+混动+纯电+其他）中三家车厂的整车产品占比，比亚迪远远不敌两田中的任何一家。所谓乘用车行业的弯道超车，当然指在所有车型的销售量总和（包括存量）方面实现超越，而不仅仅指纯电动车最近一年的销售量超越，毕竟目前纯电车并不是全球乘用车市场的主流，纯电车占比恐怕不到10%（存量）。所谓渗透率是个偷换的概念。而且，纯电车销量未来10年是否能占据50%的全球乘用车市场（存量），我看可能性不大。
论混动车技术（最近的网红，增程车技术），比亚迪相比两田差距明显。
赞同来自: 秋风客 、东海逍遥 、唐马拉其 、债券小白 、tennisfan 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、更多 »
赞同来自: yuzhuobing 、newbison 、herofence 、一思难过 、wb3000 、更多 »
呵呵，别来给我出洋相，讲空调应用，我也算半个专家，溴化锂制冷机组的应用率非常低，低到可以忽略不计，只在特殊地区有少量应用。以后千万莫说自己是半个空调专家了。溴化锂的COP确实低，但也不是忽略不计，双效1.4，单效0.75，它最适合的就是废热利用，如发电厂的废热，你去查一下冷热电联供就应该知道了。
关键一点：煤炭发电能做到的事（比如热电联供，比如给电车充电），用石油发电一样能做到。而且在运输方面，石油相比煤炭有压倒性的优势，石油的缺点就是目前油价比较贵。我还可以告诉你，燃煤电厂与燃油电厂，我年轻时都亲自操作过。
京公网安备 11010802031449号