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一、国家为什么要推电动车
个人认为主要是以下两个方面的原因。
1.能源安全：中国70%的石油需要进口，进口的石油中70%被作为汽油、柴油烧掉了，近几年的国际局势，随时都可能被卡脖子。
2.产业转型：中国市场是全球最大的乘用车单一市场，每年两千多万的销量。汽车行业产值约占整个制造业产值10%左右。但是这一块蛋糕主要被德美日三家拿走了，中国自主品牌汽车除长城、吉利几家外，基本都是亏损的。核心零部件高附加值市场也被博世、电装等德美日巨头垄断。由于几十年的先发优势，在发动机变速箱领域，欧美日积累了大量的专利和技术壁垒，且每年投入大量的研发支出，中国品牌在与外资的竞争中难度很大。绕开发动机和变速箱，推广电动车，引入新的资本投入，竞争难度就小多了。
外资企业在国内如何赚钱
首先，合资企业的车型一般都是有外企企业研发，国内合资企业只是负责生产和销售。外资企业提供给合资企业生产的汽车需要收取10%左右的知识产权费，比如你买了一台20万的帕萨特，首先就要被大众抽走2万左右的知识产权费。其次，外资品牌的很多核心零部件均为自己的子公司控制，外方将利润从合资公司转移到自己控制的零部件企业。
二、国家推广新能源车都有哪些政策手段
1.补贴手段
从七八年前每车补贴高达9万人民币，到现在补贴正在逐步取消。
2.牌照手段
对于限牌城市（北京除外），电动车不需要摇号和拍牌，直接可上牌照，相当于补贴了拍牌费用，特别是上海深圳这种牌照将近10万的地方，吸引力还是很大的。
3.双积分政策
在国家补贴手段逐步退坡的同时，对于汽车整车厂，积分要求逐年提高，逼迫企业去生产电动汽车。燃油车销量大户南北大众、南北本田、南北丰田等企业，积分负值很大，他们不得不像电动车企业购买积分。最近传出，一汽大众将向特斯拉购买大量积分，每分高达3000人民币。一台500公里续航的电动车积分达到3点积分，也就是一台电动车的积分可以卖1万元左右，相当于燃油车企要补贴电动车企业一台车1万元左右。
4.CAFC法案
整车汽车每年销售的所有汽车，平均油耗法规。2020年的要求为5.0L，所以各大车企都停售大排量自然吸气汽油车，越来越多的三缸车型面市及生产更多的电动汽车，否则油耗无法达标。
5.排放政策
排放政策提升迅速，国五到国六的升级只给了三年的时间，国六导致整车成本提升数千。且车企技术开发难以满足，国五转国六过程中，大量国五汽车被以五折左右的价格抛售，赶上停止上牌之前。预计国七标准也将在三年之后实施，都是对燃油车的重大考验。
三、电动车和传统汽油车的差异
传统汽油车核心零部件为发动机、变速箱、底盘三大件，更多的是一个机械产品，性能变化比较小，十年的时间变化都不大，所以更为保值。电动车的核心的电池、电机、电控以及自动驾驶、车机互联这些方面，更像是一个IT产品，更新换代会更快，支持OTA空中升级，在不改变硬件的情况下，可以持续提升用户体验，由于现阶段电池的技术升级及成本降低很快，电动车的保值率很低。
四、三股势力的发展
1.外资车企
电动车在目前阶段，都是不能盈利的，都是在亏损的状态。外资车企电动车投入较为缓慢，自主品牌正在加大投入，新势力品牌进步迅猛。
德系：以大众为代表，初期大以油改电车型应付市场，比如高尔夫纯电、朗逸纯电这种车型应付市场，基本无竞争力。目前已经算是ALL In电动车，投入几百亿开发电动车，并不在开发新的内燃机。MEB平台的ID系列车型已量产上市，一汽大众在佛山，上汽大众在安亭已投入巨资建成MEB电动车工厂量产。
日系：日系车企的技术发展路线主要为混动路线，丰田主推THS，本田IMMD，日产E-power，在中国市场得不到政策的支持。丰田和本田纯电车型进展非常缓慢，日产纯电车型起了个大早，赶了个晚集。日产聆风在特斯拉之前一直都是全球电动车销量冠军，上市9年，销量四十多万且无一例起火事件。但由于技术保守，国产化率低，价格高，逐渐掉队。新一代全新纯电平台车型ariya即将在国内上市，需要观察后续表现。
2.自主品牌：国产自主品牌里面做电动车的方向各不方向，北汽，长城，广汽，五菱各有自己的特色，相比燃油车，在市场上更有竞争力。
3.新势力品牌:
特斯拉：电动车行业的标杆企业，引领一系列潮流，技术方案最为激进，先以高端车型打下品牌形象，现在以model3，Y等车型抢占市场，目前对成本的管控越来越好，售价不断降低。自动驾驶采用视觉方案，成本低，但可靠性不高。
小鹏汽车：小鹏自动驾驶NGP在业内做的很好，采用激光雷达方案，可靠性和体验更好，但成本更高。目前已有自己肇庆工厂，新的工厂在广州黄埔区已动工。
蔚来汽车：定位的是豪华品牌，豪华在于质感和服务方面，目前也是得到安徽政府的大力支持，在合肥与江淮建有独立的工厂。
五、传统车企的商业模式及平台化、柔性化
传统车企的收入来源主要是两大块，整车的销售收入和售后备件的销售收入，整车厂将车发给经销商后（4S店），经销商就得付款，所以很多经销商都是将合格证抵押到银行进行贷款。目前，除个别热门品牌和热门车型外，4S卖车基本是不挣钱，甚至一些车是亏钱的。4S店的收入来源主要在卖车时的保险和分期付款手续费，以及售后维修及保养的费用，这也就是为什么4S店各种乱象的原因。
每一款新车型的上市，需要投入大量的开发费用和零部件及整车工装设备费用，一旦一款车上市销量不及预期，必然造成大量亏损及连带的供应商索赔（商务谈判阶段，供应商会按照主机厂的规划，投入相应的产能），规划年销量20万，实际年销量两三万也是常有的事情。
平台化的目的降低研发成本和零件采购成本，柔性化的目的就是降低制造成本。
平台化的本质就是多车型共用同一个零件，在开发一款车型时，尽量少开发新的零件，降低研发成本，减少试验成本，降低零部件的采购成本。
柔性化即一条生产线生产的车型数量，生产车型数量越多，柔性化越好，工装设备的共用化就越高，一款新车型的导入，需要投入的工装成本就越低。
在目前业内，将这些做到极致的当属丰田，丰田也是传统车企里面最优秀的企业。2020财年（2019年4月至2020年3月），丰田汽车在2020年全年的销售额约为29.9万亿日元（约合人民币1.97万亿元）。营业利润达到2.4万亿日元（约合人民币1609亿元），净利润方面为2.1万亿日元（约合人民币1368亿元）。目前，丰田的PE13倍左右，Pb1.3倍左右。
按照传统的模式，汽车整车行业并不是一个好生意。本来赚钱就很艰难，新车型的投入大、风险大。即使车型成功，市场大卖，赚到的钱又要拿去建设新工厂。
目前，一个60Jph的工厂，建设成本至少需要40亿左右，大众等欧美企业的工厂，甚至需要上百亿，一旦后面的车型销量不达预期，大量的产能和工人将会闲置。
按照传统的商业模式，汽车整车并不是一个好生意，后面讲以特斯拉为代表的新势力商业模式。
六、关于特斯拉
苹果手机和诺基亚手机，虽然都叫手机，但其实根本就不是一个物种。诺基亚的塞班是可以浏览网页的电话，IOS和安卓是可以打电话的掌上电脑，大家可以计算一下，现在大家每天用手机的时间里，有多大比例是在打电话。诺基亚卖的产品是硬件，苹果除了卖硬件外，还有苹果商店的软件，收取高达30%的苹果税。
特斯拉的电动车和丰田大众的传统汽车也不是一个物种。前面也说过，丰田大众这类传统汽车，是靠卖硬件和售后备件挣钱的。特斯拉也卖硬件，并且在不断的降低生产制造成本。但是特斯拉更重要的产品是软件，根据中国官网最新价格，特斯拉一次性付款AP的价格是32000人民币，特斯拉FSD的价格是64000人民币，后续特斯拉将在国内推出按月付款的方式以吸引更多的消费者，目前美国是100美元/月。特斯拉正在赚钱的是这些软件，而且边际成本非常低。传统汽车一台车的利润，是远远比不上特斯拉自动驾驶软件的利润的。能将单车利润做到1万元，都是非常优秀的车企。IT行业的集友欢迎留言讲一下，售价几万的软件，利润大概多少。
国内一汽大众的客户保有量是2000万级别的，如果依靠软件能一个月收费100美元，这将是一笔多么恐怖的数字。
除开自动驾驶软件外，功能性付费软件（动力加速性能，座椅加热等），服务型软件（车载娱乐订阅）都是需要收费数百美元的。此外，充电桩服务，Robtaxi无人驾驶网约车，这些也是特斯拉在布局的业务。
七、小鹏汽车
聊完特斯拉，顺便说一下小鹏汽车，小鹏汽车是目前国内最像特斯拉的车企。马斯克不是特斯拉的创始人，何小鹏也不是小鹏汽车的创始人，他们的初始身份都是投资人。2014年，广汽集团的3个80后年轻工程师，夏珩、何涛、杨春雷一起创办了小鹏汽车，何小鹏是他们的天使投资人。
和大多数人的固有观点一样，在广汽内部领导眼里看来，这完全是几个年轻人的瞎胡闹，肯定不相信他们可以把车做到量产。在资本的帮助和时代快速发展下，他们不仅将车量产了，而且现在的小鹏P7比传统车企量产的电动车明显更有竞争力，依靠个人消费者，一个月就有几千的销量。小鹏汽车的核心竞争力在于它的NGP自动驾驶，相比特斯拉的自动驾驶，小鹏的NGP相应功能更好用，更适应中国的路况，这才是小鹏的核心竞争力。
八、比亚迪
看到回复里，有人提到比亚迪，下面就来简单聊聊比亚迪。
比亚迪这个企业是做电池起家的，大概在2003年左右才开始做汽车，当时是从模仿丰田花冠这款车开始的。一般的整车厂，只做冲焊涂总四大制造工艺，其他零部件是交给供应商做的。比亚迪这个整车厂大部分零部件都是自己生产的，而不是供应商制造的。由于比亚迪做的东西多，所以每年招收的应届生特别多，薪酬在行业内属于偏低的，所以应届生工作两三年之后，就跳槽到其他车企了。因此，比亚迪出来的工程师，是遍布各大车企的，戏称汽车工程师的黄埔军校。
在纯汽油车这一块，比亚迪的产品力是比较差的，导致它的品牌形象之前一直比较差的，比亚迪将更多的资源放到了混动和纯电动的研发上。比亚迪是国内做电动车最早的，也是国内电池和电机技术最好的整车企业，经过多年的积累，比亚迪的这一块技术是非常领先的，这也是为什么奔驰和丰田都找到比亚迪合作的原因。由于之前一直不给其他车企供货，以及坚持磷酸铁锂技术路线，比亚迪的动力电池装机量被宁德时代超越了。最近新出的刀片电池技术非常亮眼，也开始了和其他整车厂的配套合作，后续的发展空间应该很大。
谈到比亚迪，顺便提一下最近刚发布的DMI技术，这是比亚迪这么多年研发投入的成果，国内终于有了可以和丰田THS混动，本田IMMD混动上台掰掰手腕的技术，后面专门聊聊大家感兴趣和比较复杂的各种混动技术。
九、BAT
是的，你没有看错，BAT三家也在电动车行业进行布局，只是方式有些差异。
百度首先在车机领域进行布局，就是很多人都用过的Carlife系统，也有不少主机厂进行了装机，但是用户体验实在不怎么样，更新也很慢，所以用的人其实很少。百度的更多资源投入在了Apollo自动驾驶平台的开发上，在国内投入是很早的。现在已经到了需要量产落地的阶段，但没有谈妥传统主机厂搭载（这就是传统主机厂和新入者的博弈，后面讲华为会重点说），于是在2021年，百度找到吉利成立了合资公司，利用吉利的造车技术和百度的软件平台合作造车。百度的优势在于人工智能、Apollo自动驾驶、小度车载、百度地图等核心技术，吉利的优势在于历时四年研发的、堪称杀手锏级别Sea浩瀚架构以及成熟的制造经验。百度和吉利，算是强强联合，但是二者的合作，谁占主导，另一方是否会真心配合，这些都不得而知。
阿里也是首先在车机领域发力，阿里开发的斑马系统搭载在了上汽集团的很多车型上。最近，阿里又和上汽集团成立了新的合资公司，打造高端品牌智己汽车，上汽集团为大股东，阿里二股东。实际上，还是上汽占据主导的公司，阿里估计不会投入很大的资源，对这个公司的前景不是很看好。投资领域，目前阿里持有小鹏汽车12个点左右的股份，是仅次于何小鹏的第二大股东。
腾讯也是在车机领域进行了一些布局，主要是搭载在广汽集团的一些车型上，目前做得不是很出色，也没有投入很大的资源做这一块。腾讯真正做的是在电动车领域进行一些战略投资。早前，腾讯持有特斯拉5%股份，也在特斯拉车机里面导入了腾讯地图、QQ音乐等app，目前貌似已经退出。腾讯更重要的是持有蔚来汽车10个点左右的股份，是仅次于李斌的第二大股东。
2022.06.26 更新
十、理想汽车
之前的新势力造车中，没有专门写理想汽车，主要是因为理想汽车目前的策略并不是纯电动汽车，而是增程式电动汽车，电池容量较小，纯电续航200公里左右，汽油发动机用来发电，并不直接驱动车辆。
理想汽车老板李想，汽车界第一媒体平台汽车之家网站的创始人，汽车之家掌握了大量的用户数据，是最懂用户体验的老板。
理想第一款车，理想one，发动机为东安三菱1.2T三缸发动机，技术其实挺落后的，但是理想用它来发电，就很大的规避了它的短处。理想one的优势是定位和目标客户非常准确，针对家庭奶爸用车，将所有资源和配置都打到一款车上，并没有按照传统的一个车设置多个不同配置和不同价位，减少客户的选车困难。该车的驾驶体验其实一般，但是对副驾和后排乘客的照顾很到位，所以在30万的价位，取得了月销过万的成绩，这是非常成功的。
本周，理想正式推出了第二款车，理想L9，舒适性和配置进一步提升，也是增程式车型，接下来看这一款车能否取得成功。
PHEV、REEV车型的牌照和购置税优势，可能在后面的几年将逐步取消，接下来理想应该会推出纯电动车型。细分市场，理想做出了自己的特色，但是竞争者也是比较容易模仿的，接下来竞争会逐渐激烈。
十一、华为汽车
智能手机业务被封杀之后，华为正在全力进军电动汽车行业。智能车云、智能驾驶、智能座舱、智能电动等技术方面，华为都积累了深厚的技术。目前，华为切入汽车行业的方式为与传统主机厂合作，除实力太弱基本沦为代工厂的小康外，北汽、长安、广汽等合作项目进展并不顺利，虽然没有像上汽一样公开拒绝华为，但上述传统主机厂在与华为的合作中肯定不甘心全由华为作主，各自都有自己的算盘。等待时机成熟，华为必定选择自己的品牌造车，至于代工模式还是自建工厂模式，可能还得看华为在与小康的合作中积累的整车制造经验。
位于广州市白云区金沙洲附近的华为广州研发中心目前土建工作进展顺利，该研究中心将主要用于开展智能电动车业务，建成之后估计又要在行业内大量挖人打造团队。
相比于蔚小理等造车新势力，华为的技术研发更加全面深入，有人有钱；相比于传统的国企主机厂，华为的体制更加灵活，能打硬仗。
从手机方面的营销来看，相比于比亚迪这种理工技术宅企业，华为的营销造势能力显然更强。
未来的智能电动汽车中美之战，将是华为带领下的其他中国车企和特斯拉之战，类似手机界华米OV和苹果鼎立的局面。中美智能汽车大战，受伤的主要是德日车企，老迈保守的日本工程师和傲慢的德国工程师在和卷王之王的战斗中，胜算真的很低，他们躺着赚钱的好日子已经一去不复返了。
个人认为主要是以下两个方面的原因。
1.能源安全：中国70%的石油需要进口，进口的石油中70%被作为汽油、柴油烧掉了，近几年的国际局势，随时都可能被卡脖子。
2.产业转型：中国市场是全球最大的乘用车单一市场，每年两千多万的销量。汽车行业产值约占整个制造业产值10%左右。但是这一块蛋糕主要被德美日三家拿走了，中国自主品牌汽车除长城、吉利几家外，基本都是亏损的。核心零部件高附加值市场也被博世、电装等德美日巨头垄断。由于几十年的先发优势，在发动机变速箱领域，欧美日积累了大量的专利和技术壁垒，且每年投入大量的研发支出，中国品牌在与外资的竞争中难度很大。绕开发动机和变速箱，推广电动车，引入新的资本投入，竞争难度就小多了。
外资企业在国内如何赚钱
首先，合资企业的车型一般都是有外企企业研发，国内合资企业只是负责生产和销售。外资企业提供给合资企业生产的汽车需要收取10%左右的知识产权费，比如你买了一台20万的帕萨特，首先就要被大众抽走2万左右的知识产权费。其次，外资品牌的很多核心零部件均为自己的子公司控制，外方将利润从合资公司转移到自己控制的零部件企业。
二、国家推广新能源车都有哪些政策手段
1.补贴手段
从七八年前每车补贴高达9万人民币，到现在补贴正在逐步取消。
2.牌照手段
对于限牌城市（北京除外），电动车不需要摇号和拍牌，直接可上牌照，相当于补贴了拍牌费用，特别是上海深圳这种牌照将近10万的地方，吸引力还是很大的。
3.双积分政策
在国家补贴手段逐步退坡的同时，对于汽车整车厂，积分要求逐年提高，逼迫企业去生产电动汽车。燃油车销量大户南北大众、南北本田、南北丰田等企业，积分负值很大，他们不得不像电动车企业购买积分。最近传出，一汽大众将向特斯拉购买大量积分，每分高达3000人民币。一台500公里续航的电动车积分达到3点积分，也就是一台电动车的积分可以卖1万元左右，相当于燃油车企要补贴电动车企业一台车1万元左右。
4.CAFC法案
整车汽车每年销售的所有汽车，平均油耗法规。2020年的要求为5.0L，所以各大车企都停售大排量自然吸气汽油车，越来越多的三缸车型面市及生产更多的电动汽车，否则油耗无法达标。
5.排放政策
排放政策提升迅速，国五到国六的升级只给了三年的时间，国六导致整车成本提升数千。且车企技术开发难以满足，国五转国六过程中，大量国五汽车被以五折左右的价格抛售，赶上停止上牌之前。预计国七标准也将在三年之后实施，都是对燃油车的重大考验。
三、电动车和传统汽油车的差异
传统汽油车核心零部件为发动机、变速箱、底盘三大件，更多的是一个机械产品，性能变化比较小，十年的时间变化都不大，所以更为保值。电动车的核心的电池、电机、电控以及自动驾驶、车机互联这些方面，更像是一个IT产品，更新换代会更快，支持OTA空中升级，在不改变硬件的情况下，可以持续提升用户体验，由于现阶段电池的技术升级及成本降低很快，电动车的保值率很低。
四、三股势力的发展
1.外资车企
电动车在目前阶段，都是不能盈利的，都是在亏损的状态。外资车企电动车投入较为缓慢，自主品牌正在加大投入，新势力品牌进步迅猛。
德系：以大众为代表，初期大以油改电车型应付市场，比如高尔夫纯电、朗逸纯电这种车型应付市场，基本无竞争力。目前已经算是ALL In电动车，投入几百亿开发电动车，并不在开发新的内燃机。MEB平台的ID系列车型已量产上市，一汽大众在佛山，上汽大众在安亭已投入巨资建成MEB电动车工厂量产。
日系：日系车企的技术发展路线主要为混动路线，丰田主推THS，本田IMMD，日产E-power，在中国市场得不到政策的支持。丰田和本田纯电车型进展非常缓慢，日产纯电车型起了个大早，赶了个晚集。日产聆风在特斯拉之前一直都是全球电动车销量冠军，上市9年，销量四十多万且无一例起火事件。但由于技术保守，国产化率低，价格高，逐渐掉队。新一代全新纯电平台车型ariya即将在国内上市，需要观察后续表现。
2.自主品牌：国产自主品牌里面做电动车的方向各不方向，北汽，长城，广汽，五菱各有自己的特色，相比燃油车，在市场上更有竞争力。
3.新势力品牌:
特斯拉：电动车行业的标杆企业，引领一系列潮流，技术方案最为激进，先以高端车型打下品牌形象，现在以model3，Y等车型抢占市场，目前对成本的管控越来越好，售价不断降低。自动驾驶采用视觉方案，成本低，但可靠性不高。
小鹏汽车：小鹏自动驾驶NGP在业内做的很好，采用激光雷达方案，可靠性和体验更好，但成本更高。目前已有自己肇庆工厂，新的工厂在广州黄埔区已动工。
蔚来汽车：定位的是豪华品牌，豪华在于质感和服务方面，目前也是得到安徽政府的大力支持，在合肥与江淮建有独立的工厂。
五、传统车企的商业模式及平台化、柔性化
传统车企的收入来源主要是两大块，整车的销售收入和售后备件的销售收入，整车厂将车发给经销商后（4S店），经销商就得付款，所以很多经销商都是将合格证抵押到银行进行贷款。目前，除个别热门品牌和热门车型外，4S卖车基本是不挣钱，甚至一些车是亏钱的。4S店的收入来源主要在卖车时的保险和分期付款手续费，以及售后维修及保养的费用，这也就是为什么4S店各种乱象的原因。
每一款新车型的上市，需要投入大量的开发费用和零部件及整车工装设备费用，一旦一款车上市销量不及预期，必然造成大量亏损及连带的供应商索赔（商务谈判阶段，供应商会按照主机厂的规划，投入相应的产能），规划年销量20万，实际年销量两三万也是常有的事情。
平台化的目的降低研发成本和零件采购成本，柔性化的目的就是降低制造成本。
平台化的本质就是多车型共用同一个零件，在开发一款车型时，尽量少开发新的零件，降低研发成本，减少试验成本，降低零部件的采购成本。
柔性化即一条生产线生产的车型数量，生产车型数量越多，柔性化越好，工装设备的共用化就越高，一款新车型的导入，需要投入的工装成本就越低。
在目前业内，将这些做到极致的当属丰田，丰田也是传统车企里面最优秀的企业。2020财年（2019年4月至2020年3月），丰田汽车在2020年全年的销售额约为29.9万亿日元（约合人民币1.97万亿元）。营业利润达到2.4万亿日元（约合人民币1609亿元），净利润方面为2.1万亿日元（约合人民币1368亿元）。目前，丰田的PE13倍左右，Pb1.3倍左右。
按照传统的模式，汽车整车行业并不是一个好生意。本来赚钱就很艰难，新车型的投入大、风险大。即使车型成功，市场大卖，赚到的钱又要拿去建设新工厂。
目前，一个60Jph的工厂，建设成本至少需要40亿左右，大众等欧美企业的工厂，甚至需要上百亿，一旦后面的车型销量不达预期，大量的产能和工人将会闲置。
按照传统的商业模式，汽车整车并不是一个好生意，后面讲以特斯拉为代表的新势力商业模式。
六、关于特斯拉
苹果手机和诺基亚手机，虽然都叫手机，但其实根本就不是一个物种。诺基亚的塞班是可以浏览网页的电话，IOS和安卓是可以打电话的掌上电脑，大家可以计算一下，现在大家每天用手机的时间里，有多大比例是在打电话。诺基亚卖的产品是硬件，苹果除了卖硬件外，还有苹果商店的软件，收取高达30%的苹果税。
特斯拉的电动车和丰田大众的传统汽车也不是一个物种。前面也说过，丰田大众这类传统汽车，是靠卖硬件和售后备件挣钱的。特斯拉也卖硬件，并且在不断的降低生产制造成本。但是特斯拉更重要的产品是软件，根据中国官网最新价格，特斯拉一次性付款AP的价格是32000人民币，特斯拉FSD的价格是64000人民币，后续特斯拉将在国内推出按月付款的方式以吸引更多的消费者，目前美国是100美元/月。特斯拉正在赚钱的是这些软件，而且边际成本非常低。传统汽车一台车的利润，是远远比不上特斯拉自动驾驶软件的利润的。能将单车利润做到1万元，都是非常优秀的车企。IT行业的集友欢迎留言讲一下，售价几万的软件，利润大概多少。
国内一汽大众的客户保有量是2000万级别的，如果依靠软件能一个月收费100美元，这将是一笔多么恐怖的数字。
除开自动驾驶软件外，功能性付费软件（动力加速性能，座椅加热等），服务型软件（车载娱乐订阅）都是需要收费数百美元的。此外，充电桩服务，Robtaxi无人驾驶网约车，这些也是特斯拉在布局的业务。
七、小鹏汽车
聊完特斯拉，顺便说一下小鹏汽车，小鹏汽车是目前国内最像特斯拉的车企。马斯克不是特斯拉的创始人，何小鹏也不是小鹏汽车的创始人，他们的初始身份都是投资人。2014年，广汽集团的3个80后年轻工程师，夏珩、何涛、杨春雷一起创办了小鹏汽车，何小鹏是他们的天使投资人。
和大多数人的固有观点一样，在广汽内部领导眼里看来，这完全是几个年轻人的瞎胡闹，肯定不相信他们可以把车做到量产。在资本的帮助和时代快速发展下，他们不仅将车量产了，而且现在的小鹏P7比传统车企量产的电动车明显更有竞争力，依靠个人消费者，一个月就有几千的销量。小鹏汽车的核心竞争力在于它的NGP自动驾驶，相比特斯拉的自动驾驶，小鹏的NGP相应功能更好用，更适应中国的路况，这才是小鹏的核心竞争力。
八、比亚迪
看到回复里，有人提到比亚迪，下面就来简单聊聊比亚迪。
比亚迪这个企业是做电池起家的，大概在2003年左右才开始做汽车，当时是从模仿丰田花冠这款车开始的。一般的整车厂，只做冲焊涂总四大制造工艺，其他零部件是交给供应商做的。比亚迪这个整车厂大部分零部件都是自己生产的，而不是供应商制造的。由于比亚迪做的东西多，所以每年招收的应届生特别多，薪酬在行业内属于偏低的，所以应届生工作两三年之后，就跳槽到其他车企了。因此，比亚迪出来的工程师，是遍布各大车企的，戏称汽车工程师的黄埔军校。
在纯汽油车这一块，比亚迪的产品力是比较差的，导致它的品牌形象之前一直比较差的，比亚迪将更多的资源放到了混动和纯电动的研发上。比亚迪是国内做电动车最早的，也是国内电池和电机技术最好的整车企业，经过多年的积累，比亚迪的这一块技术是非常领先的，这也是为什么奔驰和丰田都找到比亚迪合作的原因。由于之前一直不给其他车企供货，以及坚持磷酸铁锂技术路线，比亚迪的动力电池装机量被宁德时代超越了。最近新出的刀片电池技术非常亮眼，也开始了和其他整车厂的配套合作，后续的发展空间应该很大。
谈到比亚迪，顺便提一下最近刚发布的DMI技术，这是比亚迪这么多年研发投入的成果，国内终于有了可以和丰田THS混动，本田IMMD混动上台掰掰手腕的技术，后面专门聊聊大家感兴趣和比较复杂的各种混动技术。
九、BAT
是的，你没有看错，BAT三家也在电动车行业进行布局，只是方式有些差异。
百度首先在车机领域进行布局，就是很多人都用过的Carlife系统，也有不少主机厂进行了装机，但是用户体验实在不怎么样，更新也很慢，所以用的人其实很少。百度的更多资源投入在了Apollo自动驾驶平台的开发上，在国内投入是很早的。现在已经到了需要量产落地的阶段，但没有谈妥传统主机厂搭载（这就是传统主机厂和新入者的博弈，后面讲华为会重点说），于是在2021年，百度找到吉利成立了合资公司，利用吉利的造车技术和百度的软件平台合作造车。百度的优势在于人工智能、Apollo自动驾驶、小度车载、百度地图等核心技术，吉利的优势在于历时四年研发的、堪称杀手锏级别Sea浩瀚架构以及成熟的制造经验。百度和吉利，算是强强联合，但是二者的合作，谁占主导，另一方是否会真心配合，这些都不得而知。
阿里也是首先在车机领域发力，阿里开发的斑马系统搭载在了上汽集团的很多车型上。最近，阿里又和上汽集团成立了新的合资公司，打造高端品牌智己汽车，上汽集团为大股东，阿里二股东。实际上，还是上汽占据主导的公司，阿里估计不会投入很大的资源，对这个公司的前景不是很看好。投资领域，目前阿里持有小鹏汽车12个点左右的股份，是仅次于何小鹏的第二大股东。
腾讯也是在车机领域进行了一些布局，主要是搭载在广汽集团的一些车型上，目前做得不是很出色，也没有投入很大的资源做这一块。腾讯真正做的是在电动车领域进行一些战略投资。早前，腾讯持有特斯拉5%股份，也在特斯拉车机里面导入了腾讯地图、QQ音乐等app，目前貌似已经退出。腾讯更重要的是持有蔚来汽车10个点左右的股份，是仅次于李斌的第二大股东。
2022.06.26 更新
十、理想汽车
之前的新势力造车中，没有专门写理想汽车，主要是因为理想汽车目前的策略并不是纯电动汽车，而是增程式电动汽车，电池容量较小，纯电续航200公里左右，汽油发动机用来发电，并不直接驱动车辆。
理想汽车老板李想，汽车界第一媒体平台汽车之家网站的创始人，汽车之家掌握了大量的用户数据，是最懂用户体验的老板。
理想第一款车，理想one，发动机为东安三菱1.2T三缸发动机，技术其实挺落后的，但是理想用它来发电，就很大的规避了它的短处。理想one的优势是定位和目标客户非常准确，针对家庭奶爸用车，将所有资源和配置都打到一款车上，并没有按照传统的一个车设置多个不同配置和不同价位，减少客户的选车困难。该车的驾驶体验其实一般，但是对副驾和后排乘客的照顾很到位，所以在30万的价位，取得了月销过万的成绩，这是非常成功的。
本周，理想正式推出了第二款车，理想L9，舒适性和配置进一步提升，也是增程式车型，接下来看这一款车能否取得成功。
PHEV、REEV车型的牌照和购置税优势，可能在后面的几年将逐步取消，接下来理想应该会推出纯电动车型。细分市场，理想做出了自己的特色，但是竞争者也是比较容易模仿的，接下来竞争会逐渐激烈。
十一、华为汽车
智能手机业务被封杀之后，华为正在全力进军电动汽车行业。智能车云、智能驾驶、智能座舱、智能电动等技术方面，华为都积累了深厚的技术。目前，华为切入汽车行业的方式为与传统主机厂合作，除实力太弱基本沦为代工厂的小康外，北汽、长安、广汽等合作项目进展并不顺利，虽然没有像上汽一样公开拒绝华为，但上述传统主机厂在与华为的合作中肯定不甘心全由华为作主，各自都有自己的算盘。等待时机成熟，华为必定选择自己的品牌造车，至于代工模式还是自建工厂模式，可能还得看华为在与小康的合作中积累的整车制造经验。
位于广州市白云区金沙洲附近的华为广州研发中心目前土建工作进展顺利，该研究中心将主要用于开展智能电动车业务，建成之后估计又要在行业内大量挖人打造团队。
相比于蔚小理等造车新势力，华为的技术研发更加全面深入，有人有钱；相比于传统的国企主机厂，华为的体制更加灵活，能打硬仗。
从手机方面的营销来看，相比于比亚迪这种理工技术宅企业，华为的营销造势能力显然更强。
未来的智能电动汽车中美之战，将是华为带领下的其他中国车企和特斯拉之战，类似手机界华米OV和苹果鼎立的局面。中美智能汽车大战，受伤的主要是德日车企，老迈保守的日本工程师和傲慢的德国工程师在和卷王之王的战斗中，胜算真的很低，他们躺着赚钱的好日子已经一去不复返了。
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@shuifeng2009
广州地区，据我所知，私家车位的充电桩南方电网是需要单独装一个电表计费的，和家用电并不是同一个电表，目前波谷电价才两毛多，后续有涨价可能性。
电动车目前是享受政府给的福利才显得使用成本低，充电用国家电网亏损提供的居民电价，再就是汽油包含了燃油税，等普及到一定程度，估计充电桩全要按经营用电计费，为禁止居民用家庭电路充电，新生产的电动汽车全用380V三相电接口。你说得对，目前的养路费也是加在汽油的价格里面，油车车主也在变相补贴电动车主。等以后普及了，车牌费，车辆购置税等优惠都会慢慢取消，上海2023年开始取消PHEV的免费车牌。
广州地区，据我所知，私家车位的充电桩南方电网是需要单独装一个电表计费的，和家用电并不是同一个电表，目前波谷电价才两毛多，后续有涨价可能性。
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@moon8816
专业的楼主，最近在考虑换电车，6座的电车，目前准备从蔚来es8、理想L9、红旗E-HS9，问界M7当中选一款，能不能给点建议，预算50左右，或者今年年底之前有没有更好的值得等待的车子出现，盼复！感谢！没有完美的车，满足自己用车需求的车才是最适合的。需要弄清楚自己的使用条件和情况，家里是否有充电桩，是否需要经常跑长途。这里面问界M7和理想L9是PHEV车型，可以加油，没有续航焦虑，蔚来es8、红旗E-HS9是纯电车型。如果需要家里没有充电桩，或者经常跑长途，不建议纯电车型，使用不够方便。6座车型，猜测是家里人比较多，需要一起乘坐使用，建议带着家人一起去实车试乘试驾体验。
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专业的楼主，最近在考虑换电车，6座的电车，目前准备从蔚来es8、理想L9、红旗E-HS9，问界M7当中选一款，能不能给点建议，预算50左右，或者今年年底之前有没有更好的值得等待的车子出现，盼复！感谢！
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电动车用了两年了，安装有家充，最近才发现今年开始，四川晚上11点到早上7点，电费降到0.24元了，使用费从每公里1角，降低到5分钱了。这个当然只是自嗨，每个月1000公里，也只多节约50元。对电动车说一点个人意见。
1，电动车价格贵可能相对20万以内的来讲是贵，中级车的油车是性价比最高的。超过这个价位，车的性能都不错，社交价值就看价格了。同价位的电动车相对油车，社交价值相当，但使用费用极低，从电费到保养费是油车没法比的。
2，电动车的自燃，电池技术提高速度比较快，新出的电动车电池自燃概率在下降，自燃时更可控，好象更多是分仓燃烧而不是整体燃烧。我觉得驾驶人员是安全的。车的安全，我都没买自燃类的保险，相信出问题了厂家会主动承担责任的。不过我是不推荐买便宜的电动车，怕在电池安全上投入不够。
3，如果小区买了电动车，自己车位上可以装家充，建议早买早装，越到后面铺线和容量越麻烦。
1，电动车价格贵可能相对20万以内的来讲是贵，中级车的油车是性价比最高的。超过这个价位，车的性能都不错，社交价值就看价格了。同价位的电动车相对油车，社交价值相当，但使用费用极低，从电费到保养费是油车没法比的。
2，电动车的自燃，电池技术提高速度比较快，新出的电动车电池自燃概率在下降，自燃时更可控，好象更多是分仓燃烧而不是整体燃烧。我觉得驾驶人员是安全的。车的安全，我都没买自燃类的保险，相信出问题了厂家会主动承担责任的。不过我是不推荐买便宜的电动车，怕在电池安全上投入不够。
3，如果小区买了电动车，自己车位上可以装家充，建议早买早装，越到后面铺线和容量越麻烦。
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@浩瀚红鹰
算了，和省油费相比，保命要紧，我还是坚定买油车的决心吧_(:з」∠)_
第一个问题，国标早就改了，现在的电池强制要求20万公里或8年衰减不能超过20%。所以你根本不用担心这个换电池的问题，不需要。我刚看了大量电车充电自燃事故，发现电车自燃时的火情非常迅猛以及严重，消防员来了上水枪都要半个多小时才能熄灭，这没遇上还好，遇上了自燃，车里的人根本逃不掉！没时间逃！
第2个问题，北方掉电是比较厉害，这个你要考虑清楚。看看你用电的成本和用油的成本差多少，正常情况下，用电的成本是用油的1/10-1/5，自己算清楚。
算了，和省油费相比，保命要紧，我还是坚定买油车的决心吧_(:з」∠)_
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@小富有
低温掉电这个是最大的问题。
频繁充电对电池影响的问题：
1.如果是三元锂电池最适合随用随充，保持25%～90%的电量最好，不充满不过放。
2.磷酸铁锂电池适合满充满放，随车说明书也要求每周至少充满一次，3--6月至少一次开到10%以下电量。
我原本坚决买燃油车的，现在看完帖子，有点子想法考虑电车了我这边日常上下班来回一圈至少60公里！理论上来讲，换电车真的能节省不少油费，但问题是，电池的寿命问题，这可能两三年就得换电池了，一个电池几万块。还有第二个致命问题，北方的冬天电池掉电太厉害了，那就很大可能出现这种情况：每天下班回来第一时间就是充电【小区的地下车库能安装充电桩，充电方便】，那这么每天频繁充电，岂不是让电池的寿命更短了？家用车一般不需要担心换电池的问题，实在不放心，可以额外买一个电池险，保八年六十万公里。
低温掉电这个是最大的问题。
频繁充电对电池影响的问题：
1.如果是三元锂电池最适合随用随充，保持25%～90%的电量最好，不充满不过放。
2.磷酸铁锂电池适合满充满放，随车说明书也要求每周至少充满一次，3--6月至少一次开到10%以下电量。
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@deepocean
平顺、动力这些对开车上班买菜的人来讲无所谓优点，1~4这些鸡毛蒜皮的优点，油车也可以做到，第5条省油钱但不省购置成本。总之，电车相比油车并没有颠覆性的优势。如果取消补贴、限牌等提携电车的政策，电车渗透率超过50%后再来讲电车取代油车。说这话的一般都是没开过电车的。开过电车的，几乎没人想回去再开燃油车。
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@小富有
怎么就有两三年换电池的搞笑结论。
另外北方适合比亚迪DMI者理想 这种混动+增程式的电动车。不想换电池日产epower也可以。
我原本坚决买燃油车的，现在看完帖子，有点子想法考虑电车了电池只要不是营运车辆，保8年的十几万公里的。
我这边日常上下班来回一圈至少60公里！理论上来讲，换电车真的能节省不少油费，但问题是，电池的寿命问题，这可能两三年就得换电池了，一个电池几万块。
还有第二个致命问题，北方的冬天电池掉电太厉害了，
那就很大可能出现这种情况：每天下班回来第一时间就是充电【小区的地下车库能安装充电桩，充电方便】，那这么每天频繁充电，岂不是让电池的寿命更短了？
怎么就有两三年换电池的搞笑结论。
另外北方适合比亚迪DMI者理想 这种混动+增程式的电动车。不想换电池日产epower也可以。
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@小富有
第2个问题，北方掉电是比较厉害，这个你要考虑清楚。看看你用电的成本和用油的成本差多少，正常情况下，用电的成本是用油的1/10-1/5，自己算清楚。
我原本坚决买燃油车的，现在看完帖子，有点子想法考虑电车了我这边日常上下班来回一圈至少60公里！理论上来讲，换电车真的能节省不少油费，但问题是，电池的寿命问题，这可能两三年就得换电池了，一个电池几万块。还有第二个致命问题，北方的冬天电池掉电太厉害了，那就很大可能出现这种情况：每天下班回来第一时间就是充电【小区的地下车库能安装充电桩，充电方便】，那这么每天频繁充电，岂不是让电池的寿命更短了？第一个问题，国标早就改了，现在的电池强制要求20万公里或8年衰减不能超过20%。所以你根本不用担心这个换电池的问题，不需要。
第2个问题，北方掉电是比较厉害，这个你要考虑清楚。看看你用电的成本和用油的成本差多少，正常情况下，用电的成本是用油的1/10-1/5，自己算清楚。
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@deepocean
平顺、动力这些对开车上班买菜的人来讲无所谓优点，1~4这些鸡毛蒜皮的优点，油车也可以做到，第5条省油钱但不省购置成本。总之，电车相比油车并没有颠覆性的优势。如果取消补贴、限牌等提携电车的政策，电车渗透率超过50%后再来讲电车取代油车。真到了那个时候，傻子都能看出油车不行了，再谈取代的问题还有任何意义吗？
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以前的油，现在的电。
参考一下10年的油价，设想一下10年后的电价。
需求决定供给。
政策引导之下，电车是无法阻挡的，但是既得利益会让你那么舒服的转换吗？
参考一下10年的油价，设想一下10年后的电价。
需求决定供给。
政策引导之下，电车是无法阻挡的，但是既得利益会让你那么舒服的转换吗？
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@浩瀚红鹰
据统计2018年全国新能源汽车保有量为261万辆，全年发生新能源汽车自燃事件40起，自燃率约为万分之0.153。https://www.163.com/dy/article/H67EU47R05491SCY.html
燃油汽车的自燃率又是多少呢？小编无法查询到全国数据，仅以沈阳为例，2018年沈阳市燃油汽车保有量约为210万辆，同年发生的燃油车自燃事件为737起，自燃率约为万分之3.51。
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电动汽车的驾驶体验好，一朋友以前是开奔驰E的，最近不知道怎么又买了辆广汽20万不到的纯电新能源汽车，现在天天给我讲新能源车的好，动力啊，驾驶体验啊，据他讲，那辆开了不到5年的奔驰已经弃之如敝履，准备不要了。
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@rpia
最爽的就是平顺，动力强劲，动力响应无延迟，费用低，舍得踩油门。这点油车都是弟弟，尤其是现在高油价的情况下。这个是电动车的都有的优点平顺、动力这些对开车上班买菜的人来讲无所谓优点，1~4这些鸡毛蒜皮的优点，油车也可以做到，第5条省油钱但不省购置成本。总之，电车相比油车并没有颠覆性的优势。如果取消补贴、限牌等提携电车的政策，电车渗透率超过50%后再来讲电车取代油车。
回到理想的优点
1、第一二排座椅加热、按摩，第一排座椅通风。很爽
2、辅助驾驶，高速相当轻松
3、自动大灯，大灯完全靠这个，包括近光远光，完全不用人打
4、自动雨刮
5、省油钱，前提是有家用充电桩。我这边民用电6毛2，百公里1毛5左右。年后加了200的油，到现在还没有...
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@jargma2021
油电混动已入手一年半，对每日通勤30公里的工薪家庭来说超级友好。动力澎湃，跟油车完全不一祥，提速轻盈。着急上班时提速快的轮胎吱吱叫，1.8吨的车身也压不住，轮胎差评！家有充电桩，峰谷电价0.31。完全没有里程焦虑，周末或假期远途游玩油箱加满，跑大几百公里电池更换什么价格？
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@xxldh
我补充一下：
一、我国的电力构成2019年火电占69.6%；其它是水、核电、风、光等清洁能源。所以从污染排放角度来说，减排30%。另外集中排放处理好过分散处理吧，说实话尾气确实难闻。
二、发电机组正常工作时不能随意停机，即便不用电，发电机也“怠速”，浪费了。这些电用来给电动车充电，也算是节约能源、提高效率。
三、楼上已有集友解释了电动车耗电占整个工业体系中微乎其微，电荒与电动车无关。
趁着用电荒，再来提提之前的一个评论：前面说得都对。
马斯克总说第一性原理。汽油车是直接将化学能转化为热能，再转为动能。电动车是化学能转热能再转电能，再长途输电，再充电，再将电能转为动能。这中间能量损失差距大了去了。反正煤电发电效率不过50%不到，长途输电估计能有90%效率不错了，充电不了解，算70%，充电再放电，最后能有25%的能量转化为动力就谢天谢地了。
最后全民电动车能量肯定是不够用的
——话说用电荒和电动...
我补充一下：
一、我国的电力构成2019年火电占69.6%；其它是水、核电、风、光等清洁能源。所以从污染排放角度来说，减排30%。另外集中排放处理好过分散处理吧，说实话尾气确实难闻。
二、发电机组正常工作时不能随意停机，即便不用电，发电机也“怠速”，浪费了。这些电用来给电动车充电，也算是节约能源、提高效率。
三、楼上已有集友解释了电动车耗电占整个工业体系中微乎其微，电荒与电动车无关。
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油电混动已入手一年半，对每日通勤30公里的工薪家庭来说超级友好。动力澎湃，跟油车完全不一祥，提速轻盈。着急上班时提速快的轮胎吱吱叫，1.8吨的车身也压不住，轮胎差评！家有充电桩，峰谷电价0.31。完全没有里程焦虑，周末或假期远途游玩油箱加满，跑大几百公里
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@takepoint
我的理解也是主要从能源安全的考虑，把油省下来给军事装备。从车本身来说，油车无论从哪个角度来说都比电车好。而不插电混动则可以达到很好的燃油经济性。电车上能实现的功能没有哪样油车上不能实现。油车虽然烧的是油，但控制早就是电控了，延时什么和油电没关系，得看控制系统构架。况且说到底，行驶功能都没完全解决好的电车谈其他附加功能没有什么意义。我和我的同事一直都不看好弯道超车和造车新势力。造不好油车的企业一样...同意造不好油车的企业也造不好电车的说法。目前国产电车风头正旺主要是因为国产动力电池技术处于世界领先。
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@takepoint
唯一的缺点就是补能太慢。
对市内通勤、有电动桩的人来说，没有任何理由选择燃油车。
对于没有充电条件的人，要看充电成本是否能够覆盖剩下的油费。
我的理解也是主要从能源安全的考虑，把油省下来给军事装备。从车本身来说，油车无论从哪个角度来说都比电车好。而不插电混动则可以达到很好的燃油经济性。从车本身来说，电动车无论是动力、舒适性、安静、使用成本，都远远好于燃油车。
电车上能实现的功能没有哪样油车上不能实现。油车虽然烧的是油，但控制早就是电控了，延时什么和油电没关系，得看控制系统构架。况且说到底，行驶功能都没完全解决好的电车谈其他附加功能没有什么意义。
我和我的同事一直都不看好弯道超车和造车新势力。造不好油车的企业一...
唯一的缺点就是补能太慢。
对市内通勤、有电动桩的人来说，没有任何理由选择燃油车。
对于没有充电条件的人，要看充电成本是否能够覆盖剩下的油费。
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我的理解也是主要从能源安全的考虑，把油省下来给军事装备。从车本身来说，油车无论从哪个角度来说都比电车好。而不插电混动则可以达到很好的燃油经济性。
电车上能实现的功能没有哪样油车上不能实现。油车虽然烧的是油，但控制早就是电控了，延时什么和油电没关系，得看控制系统构架。况且说到底，行驶功能都没完全解决好的电车谈其他附加功能没有什么意义。
我和我的同事一直都不看好弯道超车和造车新势力。造不好油车的企业一样造不好电车。互联网造车更是笑话，一是汽车的技术含量远非比互联网可以比；二是互联网公司自己的产品频繁出故障，然后倚赖零成本打补丁。这种做事方式但凡渗透一点点在造车上都是灾难性的。况且大部分公司也是以骗补贴的目的而存在的。事实也是如此，五年前找我们合作的新势力几乎已经全军覆没。互联网公司的角色最多只能是出个钱，和煤老板房老板造车没有什么区别。
如果不到万不得以我自己不会买电车。买电车也只会考虑传统车企的产品。我是外资汽车零部件供应商研发人员，和国内几乎所有合资和国产的主机厂都接触合作过。
电车上能实现的功能没有哪样油车上不能实现。油车虽然烧的是油，但控制早就是电控了，延时什么和油电没关系，得看控制系统构架。况且说到底，行驶功能都没完全解决好的电车谈其他附加功能没有什么意义。
我和我的同事一直都不看好弯道超车和造车新势力。造不好油车的企业一样造不好电车。互联网造车更是笑话，一是汽车的技术含量远非比互联网可以比；二是互联网公司自己的产品频繁出故障，然后倚赖零成本打补丁。这种做事方式但凡渗透一点点在造车上都是灾难性的。况且大部分公司也是以骗补贴的目的而存在的。事实也是如此，五年前找我们合作的新势力几乎已经全军覆没。互联网公司的角色最多只能是出个钱，和煤老板房老板造车没有什么区别。
如果不到万不得以我自己不会买电车。买电车也只会考虑传统车企的产品。我是外资汽车零部件供应商研发人员，和国内几乎所有合资和国产的主机厂都接触合作过。
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@浩瀚红鹰
据统计2018年全国新能源汽车保有量为261万辆，全年发生新能源汽车自燃事件40起，自燃率约为万分之0.153。燃油汽车的自燃率又是多少呢？小编无法查询到全国数据，仅以沈阳为例，2018年沈阳市燃油汽车保有量约为210万辆，同年发生的燃油车自燃事件为737起，自燃率约为万分之3.51。新车有几个自燃的，十年以上的老车多了再统计吧
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趁着用电荒，再来提提之前的一个评论：
马斯克总说第一性原理。汽油车是直接将化学能转化为热能，再转为动能。电动车是化学能转热能再转电能，再长途输电，再充电，再将电能转为动能。这中间能量损失差距大了去了。反正煤电发电效率不过50%不到，长途输电估计能有90%效率不错了，充电不了解，算70%，充电再放电，最后能有25%的能量转化为动力就谢天谢地了。
最后全民电动车能量肯定是不够用的
——话说用电荒和电动车普及有没有关系？各位网友，有什么数据吗？
马斯克总说第一性原理。汽油车是直接将化学能转化为热能，再转为动能。电动车是化学能转热能再转电能，再长途输电，再充电，再将电能转为动能。这中间能量损失差距大了去了。反正煤电发电效率不过50%不到，长途输电估计能有90%效率不错了，充电不了解，算70%，充电再放电，最后能有25%的能量转化为动力就谢天谢地了。
最后全民电动车能量肯定是不够用的
——话说用电荒和电动车普及有没有关系？各位网友，有什么数据吗？
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不养“电动爹”，你永远不知道冬天有多冷
https://finance.sina.com.cn/tech/2021-01-09/doc-iiznezxt1418194.shtml
一到冬天，朋友圈等各大社交平台会突然涌现大量电动车主，甚至憋出了不少才华段子手：
“电动车空调不加热了，我在车里带上了羽绒服帽子，外加手套，甚至还盖上了小毛毯。”
“电动爹不是盖的，充满电先掉100公里续航！这天气开空调吧，担心车开不到公司，不开空调又担心人到不了公司。”
“不敢跑高速，生怕续航挺不住；不敢开暖风，就怕续航掉的猛。”
这些吐槽来自这样一群人。他们或是看中了部分城市对电动汽车不限号、不限行等优惠政策，或是为了节能环保，或是单纯地想体验新科技，于是购买了电动车。
电动车遍布天南海北，但一到寒冬腊月，气温在零下五摄氏度以下地区的车主就都要对电动车多几分耐心。而以秦岭淮河为界，北方的车主尤其会明白，为什么电动汽车会被调侃为“电动爹”——满电的电动车，静置一晚上能掉一半的电；续航里程打七折、八折甚至五折，不得不隔一天充一次电；为了省电，零下几度的天气不敢开空调——在冬日频繁给纯电车充电的行为，也叫做“伺候爹”。
要命的是，2021年的冬天比往年更加寒冷，最近几日多地体感温度普遍在-25℃以下，北京甚至创下了21世纪以来的最低温纪录。对于电动车车主来说，他们再次迎来了噩梦，也发挥着供养电动爹一族的智慧：根据是否开了空调、上了高速以及室外温度等，掐算实际续航里程，提前规划行程；即便是开空调，也要严格控制，比如风速最多开到几档、温度控制到多少度……
https://finance.sina.com.cn/tech/2021-01-09/doc-iiznezxt1418194.shtml
一到冬天，朋友圈等各大社交平台会突然涌现大量电动车主，甚至憋出了不少才华段子手：
“电动车空调不加热了，我在车里带上了羽绒服帽子，外加手套，甚至还盖上了小毛毯。”
“电动爹不是盖的，充满电先掉100公里续航！这天气开空调吧，担心车开不到公司，不开空调又担心人到不了公司。”
“不敢跑高速，生怕续航挺不住；不敢开暖风，就怕续航掉的猛。”
这些吐槽来自这样一群人。他们或是看中了部分城市对电动汽车不限号、不限行等优惠政策，或是为了节能环保，或是单纯地想体验新科技，于是购买了电动车。
电动车遍布天南海北，但一到寒冬腊月，气温在零下五摄氏度以下地区的车主就都要对电动车多几分耐心。而以秦岭淮河为界，北方的车主尤其会明白，为什么电动汽车会被调侃为“电动爹”——满电的电动车，静置一晚上能掉一半的电；续航里程打七折、八折甚至五折，不得不隔一天充一次电；为了省电，零下几度的天气不敢开空调——在冬日频繁给纯电车充电的行为，也叫做“伺候爹”。
要命的是，2021年的冬天比往年更加寒冷，最近几日多地体感温度普遍在-25℃以下，北京甚至创下了21世纪以来的最低温纪录。对于电动车车主来说，他们再次迎来了噩梦，也发挥着供养电动爹一族的智慧：根据是否开了空调、上了高速以及室外温度等，掐算实际续航里程，提前规划行程；即便是开空调，也要严格控制，比如风速最多开到几档、温度控制到多少度……
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赞同来自: 梦在路尽头
再转一个：
北京目前约有充电桩23万多个，其中公共充电桩约4.8万个，其余基本是单位桩+个人桩。
北京有新能源汽车约40万辆[doge]。
北京加油站目前有1100多个，我们算它足足1200个！每站算16把枪（实际上许多加油站不够这个数）！那么有1.92万把加油枪。
北京汽车保有量约600万台，去掉大趋势，约560万台[吃瓜]。
（当然里面还有一些修正因素，但因为仅简易估算，就不那么复杂了）
结果什么样？
北京的充电桩数大约是加油枪数的12倍[doge]；
假设公共电站10桩/站，仅公共电站数，就达到加油站4倍[doge]；
每个电桩服务约1.74辆车，公共电桩每个服务约8.33辆车[doge]；
在尽量多算加油枪的情况下，每把加油枪服务约291.66台车[doge]；
也就是说，每位电池车车主拥有的“枪数资源”，大约是燃油车车主的168倍[吃瓜]。
仅仅算公共充电桩，也达到了燃油车车主的35倍[吃瓜]。
以后再有人说“如果电桩能像加油站那么普及，充电就方便了”时，尽管问Ta：你为什么觉得砍掉90%电桩，反而会更方便[疑问]？
以北京为例的话，电桩无论绝对数量、还是对应密度，都比加油站高太多太多了。这种情况下还是觉得不方便，最合理的解释就是：真的不行[吃瓜]。
有限续航、衰减、充电速度，全都为此做出了巨大贡献[吃瓜]。
哎呀，如果有一种神秘液体，几分钟加到汽车里面就能跑几百公里，岂不是开创了科技新时代？
这得获诺贝尔奖吧[馋嘴]？
北京目前约有充电桩23万多个，其中公共充电桩约4.8万个，其余基本是单位桩+个人桩。
北京有新能源汽车约40万辆[doge]。
北京加油站目前有1100多个，我们算它足足1200个！每站算16把枪（实际上许多加油站不够这个数）！那么有1.92万把加油枪。
北京汽车保有量约600万台，去掉大趋势，约560万台[吃瓜]。
（当然里面还有一些修正因素，但因为仅简易估算，就不那么复杂了）
结果什么样？
北京的充电桩数大约是加油枪数的12倍[doge]；
假设公共电站10桩/站，仅公共电站数，就达到加油站4倍[doge]；
每个电桩服务约1.74辆车，公共电桩每个服务约8.33辆车[doge]；
在尽量多算加油枪的情况下，每把加油枪服务约291.66台车[doge]；
也就是说，每位电池车车主拥有的“枪数资源”，大约是燃油车车主的168倍[吃瓜]。
仅仅算公共充电桩，也达到了燃油车车主的35倍[吃瓜]。
以后再有人说“如果电桩能像加油站那么普及，充电就方便了”时，尽管问Ta：你为什么觉得砍掉90%电桩，反而会更方便[疑问]？
以北京为例的话，电桩无论绝对数量、还是对应密度，都比加油站高太多太多了。这种情况下还是觉得不方便，最合理的解释就是：真的不行[吃瓜]。
有限续航、衰减、充电速度，全都为此做出了巨大贡献[吃瓜]。
哎呀，如果有一种神秘液体，几分钟加到汽车里面就能跑几百公里，岂不是开创了科技新时代？
这得获诺贝尔奖吧[馋嘴]？
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Mr一BUNNY
- 80后电力男
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本人在南京一家电厂工作过，电厂发电机旁应该电磁线应该不少，我看到的那个电厂在发电机旁边20米的控制室中的值班员秃头比例约7%左右（60个人中约4个人秃头），而且因为值班员要倒夜班，所以值班员几乎都是25-40岁的青中年男性，年纪大了一般就不做熬夜的值班员，调离其他白班岗位了。
这个比例个人感觉不低了，感觉这么年轻的团队秃头比例这么高，应该跟电磁辐射不无关系，而且值班员们都说跟电磁辐射有关。本人也听说有些电动车司机师傅说自己掉头发并且失眠的，应该也跟电动车不无关系。现在问题来了，那么到底是离电厂大型发电机20米远的有钢筋混凝土隔离控制室电磁辐射大呢还是紧靠电动车锂电池旁的电磁辐射大呢？
虽然本人不知道电动车辐射程度，但是提高头秃概率应该还是很有可能的。
这个比例个人感觉不低了，感觉这么年轻的团队秃头比例这么高，应该跟电磁辐射不无关系，而且值班员们都说跟电磁辐射有关。本人也听说有些电动车司机师傅说自己掉头发并且失眠的，应该也跟电动车不无关系。现在问题来了，那么到底是离电厂大型发电机20米远的有钢筋混凝土隔离控制室电磁辐射大呢还是紧靠电动车锂电池旁的电磁辐射大呢？
虽然本人不知道电动车辐射程度，但是提高头秃概率应该还是很有可能的。
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赞同来自: neptunus
楼主的观点还是比较新颖的，不过用户在车上的时间，个人感觉还是远远比不上手机的， 所以他的软件消费力需要观察，用户是否会买单
当然软件分成几个部分：
1. 自动驾驶，自动驾驶是车的主要功能，这块不用怀疑，应该有不少用户买单
2. 软硬结合的部分：这个本来来说 主机厂出厂时候就配置好了， 空间不大
3. 人、车、生活相关的：比如为了比较好的利用车机性能， 可以玩游戏等等，但是这个感觉相对手机还是一个小众的，使用限制太大；我得去楼下的停车场去玩游戏：） 而且停车场目前氛围都不太好
所以假如要做车载的app store，要想想场景有多大，而且很多手机上的商业模式，在车载上行不通， 估计车载系统 播放广告，难度更大！！!
当然软件分成几个部分：
1. 自动驾驶，自动驾驶是车的主要功能，这块不用怀疑，应该有不少用户买单
2. 软硬结合的部分：这个本来来说 主机厂出厂时候就配置好了， 空间不大
3. 人、车、生活相关的：比如为了比较好的利用车机性能， 可以玩游戏等等，但是这个感觉相对手机还是一个小众的，使用限制太大；我得去楼下的停车场去玩游戏：） 而且停车场目前氛围都不太好
所以假如要做车载的app store，要想想场景有多大，而且很多手机上的商业模式，在车载上行不通， 估计车载系统 播放广告，难度更大！！!
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按某些人理论电动车功率大，所以辐射大掉头发，那么发电厂、大变电站工作人员应该个个是秃头了*
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