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（声明：本文为本人原创，至本文发布时本人共持有福建高速股票1523600股）
首先，从资产负债表的资金流向角度去看，可以见到福建高速在2020年确实经历了一个比较困难的偿债高峰期，叠加疫情影响，致使货币资金余额降到历史最低水平：3.47亿，比年初减少约8亿。具体如下:
主要资金流入项：净利润4.5亿；折旧及摊销6.8亿；资产报废3亿，共计14.3亿。
主要资金流出项（除费用成本）：总负债（基本上为有息负债）降低14.8亿；厦门国际银行增资（其它权益工具）2.4亿；资本开支约5亿（主要为福泉、泉厦道路升级及ETC系统改造等工程）；预付购办公大楼款1亿（其它流动资产）；分红1.4亿；共约24.8亿。
其它项的资金变动不大。
所以，可以看到对2019年和2020年的利润，虽有可分红的数字，却确实无可分之现金。从这一角度看，对2020年每股0.1元的派息是应该感到满意的（但我仍会在股东大会上投反对票，这个话题下面再详细聊）。
二是说下营收方面。
收费正常后的3、4季度的营收相对2019年同期是明显增长的，特别是第3季营业收入是创出了历史最好的记录8.28亿，当月的净利润也是史上单季最好的2.38亿。第4季虽有8天的中秋国庆小车免费，但营收仍超过8亿。按正常每季平均8亿计算，2020年的营业收入应有32亿，（2019年29.04亿；2018年26.63亿；2017年24.74亿），可见逐年递增，而这些营收增长都是在近几年不断的降费过程中实现的。可判断实际的车流量增长是快于营业收入增长的。
2021年第一季度的营收却降到只有7.2亿，环比去年第四季下降超过10%，是有点大失所望的。这里我想特别说一下这个问题。其实这是整个高速行业的问题，尤其是靠近北方的高速公路，典型的就是山东高速（600350），它第一季三个月公布的通行费收入：6.73亿，4.33亿，7.73亿，合计18.79亿，而去年第四季是19.86亿，收费天数差不多，但收入下降约6%。皖通高速也差不多，去年第四季8.88亿，今年第一季8.47亿，下降4.6%。因为公布月度经营数据的公司不多，所以只有从山东高速的情况去推断原因：二月份春运期间正好是我国东北疫情的反复期，国家提倡人们不返乡就地过年，致使期间的车流量减少。而从山东高速的情况看来，三月份营收已恢复到去年收费以来的最好月度水平。而从我实际的观感来判断，四月比三月应该更好。再看看福建高速的情况，对比其它高速特别差劲。我认为除了疫情反复的因素，最大的影响因素是福建省从第一季开始对货车的收费系数进行调整，这方面毛估的影响达到5-6%，超过我的预期，可能会完全抵消今年福高的自然车流增长而带来的营收增长，对于这个要有足够心理准备。因此我保守估算今年福建高速的营收大约在32-35亿。
三是关于财务报表中看到的关于公司及管理层的好与坏的方面。
先说好的方面，当然最值得称赞的就是近几年负债率快速稳定的下降，年末负债率约25%，为高速类上市公司之中最低，其中有息负债大约为26亿。无论这是主动还是被动，至少这个结果是反映了财务上的稳健作风，以致我为此而有一种感性判断：福建高速的管理层中能够相信及寄予希望的可能只有财务班子。稳健的财务作风我认为还表现在：去年根据实际车流量提高了折旧支出；还有去年对福泉和泉厦的路面等资产进行一次性报废处理共约3亿。或者很多人对这两项会计处理会耿耿于怀，因为这确实影响了短期利润。但这不会影响现金流，反而会因为税前利润减少而致所得税的开支减少，间接地增加了短期现金流。固定资产会通过折旧的形式变为现金，或迟或早，无所谓好坏。迟些计提会增加短期利润，早了就是变相隐藏了将来的利润，或说好坏取决于你的投资是基于长期还是短期。（这里想说明该报废的资产提前报废比留在帐上以后报废的财务处理比较稳健，并不是说管理层进行路面改造提前报废资产的行为是好的）
超低负债率对于硬资产型公司来说意味着“隐藏”了巨大的价值，或说提前偿还负债意味着未来有极其充裕的自由现金流。反映在2020年报中最直接的好处是：全年利息支出1.43亿，比上年下降0.56亿，今年第一季利息支出0.237亿，折合年度支出约0.95亿，预估比2020年降约0.5亿。我曾按照公司的负债结构去进行预估：2021-2022年每年到期有息负债约4亿，加上为2年债券期每年提取的3亿，共约7亿，有息负债可降到10亿左右，2023-2024每年约3.3亿，之后基本无什么负债。到时，假设净利润没太多增长（11-13亿），折旧费8亿，加起来每年就有约20亿的自由现金流，相当于每股0.7元以上（个人保守预估3年内价值6元/股，不计分红）。低负债和充裕的现金流为高分红比例提供可能性，而高分红比例是价值实现的最关键因素。
但我们从财报中也看到了不好的东西：无节制的资本开支。一是高速路面及撤销省界改造工程约9.03亿，包括：福泉高速路面升级改造一期2.73亿、二期3.34亿共6.07亿；泉厦高速路面升级改造一期1.6亿；福泉、泉厦、罗宁高速撤销省界工程（ETC改造）共1.43亿。二是高价购买办公大楼3.83亿。这两项大资本开支中，除了1.43亿的ETC改造工程外，路面升级和高价购楼的合理性都是值得怀疑的，前者不但没有产生任何收益，反而造成了巨额的路面资产提前报废，2020年已报废了超过3亿的固定资产，而2021第一季又报废0.42亿，估计今年又会有超过2亿的资产报废损失。后者更大可能是不但没产生收益，还会产生大量折旧外的其它管理费用，同时，资产转固后又会产生折旧费用（简单地测算一下，这两项资产转固后，以后每年将增加超过1亿的折旧费用）。可见，这两项资本开支鲸吞了短期的现金流，并蚕食了短期及长期利润。这就是俗语所说：
吃相太难看！
可是我们小股东有没有什么有效的办法保护自己的利益呢?大股东能只手遮天，况且是根据法规（LOU）和程序（DONG）去行事的，根本无需理会我们的任何诉求。无奈呀，这就是现在的证券业生态，甚至社会生态。其实我们到哪结果可能都是一样的，或许到其它地方会更差。我想，还不如安下心来，最坏的情况就是怎么都会有一口别人吃剩的饭。我们还可以积极一点，做一些自己力所能及的事，运用我们手上微不足道的唯一权利武器：
投反对票！
这是我的行动，我知道这极可能不会影响任何的结果，但是要表明自己的态度：当我的权益受到侵害我会竭力维权。我也希望通过这种抗争对公司的最高管理层能够有点提醒作用：我们小股东有无数双眼睛在盯着你们的一举一动。所以，我想邀请所有福建高速的小股东们一起参与，维护自己的合法权益。
首先，从资产负债表的资金流向角度去看，可以见到福建高速在2020年确实经历了一个比较困难的偿债高峰期，叠加疫情影响，致使货币资金余额降到历史最低水平：3.47亿，比年初减少约8亿。具体如下:
主要资金流入项：净利润4.5亿；折旧及摊销6.8亿；资产报废3亿，共计14.3亿。
主要资金流出项（除费用成本）：总负债（基本上为有息负债）降低14.8亿；厦门国际银行增资（其它权益工具）2.4亿；资本开支约5亿（主要为福泉、泉厦道路升级及ETC系统改造等工程）；预付购办公大楼款1亿（其它流动资产）；分红1.4亿；共约24.8亿。
其它项的资金变动不大。
所以，可以看到对2019年和2020年的利润，虽有可分红的数字，却确实无可分之现金。从这一角度看，对2020年每股0.1元的派息是应该感到满意的（但我仍会在股东大会上投反对票，这个话题下面再详细聊）。
二是说下营收方面。
收费正常后的3、4季度的营收相对2019年同期是明显增长的，特别是第3季营业收入是创出了历史最好的记录8.28亿，当月的净利润也是史上单季最好的2.38亿。第4季虽有8天的中秋国庆小车免费，但营收仍超过8亿。按正常每季平均8亿计算，2020年的营业收入应有32亿，（2019年29.04亿；2018年26.63亿；2017年24.74亿），可见逐年递增，而这些营收增长都是在近几年不断的降费过程中实现的。可判断实际的车流量增长是快于营业收入增长的。
2021年第一季度的营收却降到只有7.2亿，环比去年第四季下降超过10%，是有点大失所望的。这里我想特别说一下这个问题。其实这是整个高速行业的问题，尤其是靠近北方的高速公路，典型的就是山东高速（600350），它第一季三个月公布的通行费收入：6.73亿，4.33亿，7.73亿，合计18.79亿，而去年第四季是19.86亿，收费天数差不多，但收入下降约6%。皖通高速也差不多，去年第四季8.88亿，今年第一季8.47亿，下降4.6%。因为公布月度经营数据的公司不多，所以只有从山东高速的情况去推断原因：二月份春运期间正好是我国东北疫情的反复期，国家提倡人们不返乡就地过年，致使期间的车流量减少。而从山东高速的情况看来，三月份营收已恢复到去年收费以来的最好月度水平。而从我实际的观感来判断，四月比三月应该更好。再看看福建高速的情况，对比其它高速特别差劲。我认为除了疫情反复的因素，最大的影响因素是福建省从第一季开始对货车的收费系数进行调整，这方面毛估的影响达到5-6%，超过我的预期，可能会完全抵消今年福高的自然车流增长而带来的营收增长，对于这个要有足够心理准备。因此我保守估算今年福建高速的营收大约在32-35亿。
三是关于财务报表中看到的关于公司及管理层的好与坏的方面。
先说好的方面，当然最值得称赞的就是近几年负债率快速稳定的下降，年末负债率约25%，为高速类上市公司之中最低，其中有息负债大约为26亿。无论这是主动还是被动，至少这个结果是反映了财务上的稳健作风，以致我为此而有一种感性判断：福建高速的管理层中能够相信及寄予希望的可能只有财务班子。稳健的财务作风我认为还表现在：去年根据实际车流量提高了折旧支出；还有去年对福泉和泉厦的路面等资产进行一次性报废处理共约3亿。或者很多人对这两项会计处理会耿耿于怀，因为这确实影响了短期利润。但这不会影响现金流，反而会因为税前利润减少而致所得税的开支减少，间接地增加了短期现金流。固定资产会通过折旧的形式变为现金，或迟或早，无所谓好坏。迟些计提会增加短期利润，早了就是变相隐藏了将来的利润，或说好坏取决于你的投资是基于长期还是短期。（这里想说明该报废的资产提前报废比留在帐上以后报废的财务处理比较稳健，并不是说管理层进行路面改造提前报废资产的行为是好的）
超低负债率对于硬资产型公司来说意味着“隐藏”了巨大的价值，或说提前偿还负债意味着未来有极其充裕的自由现金流。反映在2020年报中最直接的好处是：全年利息支出1.43亿，比上年下降0.56亿，今年第一季利息支出0.237亿，折合年度支出约0.95亿，预估比2020年降约0.5亿。我曾按照公司的负债结构去进行预估：2021-2022年每年到期有息负债约4亿，加上为2年债券期每年提取的3亿，共约7亿，有息负债可降到10亿左右，2023-2024每年约3.3亿，之后基本无什么负债。到时，假设净利润没太多增长（11-13亿），折旧费8亿，加起来每年就有约20亿的自由现金流，相当于每股0.7元以上（个人保守预估3年内价值6元/股，不计分红）。低负债和充裕的现金流为高分红比例提供可能性，而高分红比例是价值实现的最关键因素。
但我们从财报中也看到了不好的东西：无节制的资本开支。一是高速路面及撤销省界改造工程约9.03亿，包括：福泉高速路面升级改造一期2.73亿、二期3.34亿共6.07亿；泉厦高速路面升级改造一期1.6亿；福泉、泉厦、罗宁高速撤销省界工程（ETC改造）共1.43亿。二是高价购买办公大楼3.83亿。这两项大资本开支中，除了1.43亿的ETC改造工程外，路面升级和高价购楼的合理性都是值得怀疑的，前者不但没有产生任何收益，反而造成了巨额的路面资产提前报废，2020年已报废了超过3亿的固定资产，而2021第一季又报废0.42亿，估计今年又会有超过2亿的资产报废损失。后者更大可能是不但没产生收益，还会产生大量折旧外的其它管理费用，同时，资产转固后又会产生折旧费用（简单地测算一下，这两项资产转固后，以后每年将增加超过1亿的折旧费用）。可见，这两项资本开支鲸吞了短期的现金流，并蚕食了短期及长期利润。这就是俗语所说：
吃相太难看！
可是我们小股东有没有什么有效的办法保护自己的利益呢?大股东能只手遮天，况且是根据法规（LOU）和程序（DONG）去行事的，根本无需理会我们的任何诉求。无奈呀，这就是现在的证券业生态，甚至社会生态。其实我们到哪结果可能都是一样的，或许到其它地方会更差。我想，还不如安下心来，最坏的情况就是怎么都会有一口别人吃剩的饭。我们还可以积极一点，做一些自己力所能及的事，运用我们手上微不足道的唯一权利武器：
投反对票！
这是我的行动，我知道这极可能不会影响任何的结果，但是要表明自己的态度：当我的权益受到侵害我会竭力维权。我也希望通过这种抗争对公司的最高管理层能够有点提醒作用：我们小股东有无数双眼睛在盯着你们的一举一动。所以，我想邀请所有福建高速的小股东们一起参与，维护自己的合法权益。
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